Los aviones que operan en la UE deberán rebajar sus emisiones de CO2
El Parlamento Europeo ha aprobado una normativa que obligará a los aviones que operen en la UE a rebajar sus emisiones de CO2. En relación a lo que contaminaron en el período 2004-2006 el recorte deberá ser de un 3% en 2012 y un 5% a partir de 2013. Además, las compañías aéreas podrán comprar y vender «sus derechos de contaminación». Las aerolíneas rechazan la medida porque calculan que les costará 3.500 millones de euros al año.
GARA |
El Parlamento Europeo ha aprobado esta semana el acuerdo alcanzado con los Veintisiete para incluir a partir de 2012 a la aviación civil en el sistema comunitario de comercio de emisiones de CO2. Ello significa que se fijará un tope de permisos de contaminación a las aerolíneas basado en el promedio de emisiones entre 2004 y 2006, y las que superen el límite tendrán que comprar derechos suplementarios en el mercado a otras industrias.
El acuerdo fue aprobado por 640 votos a favor, 30 en contra y 20 abstenciones. La nueva normativa se aplicará desde un primer momento a todos los vuelos que aterricen o despeguen en aeropuertos de la UE, ya sean de compañías aéreas europeas o extranjeras.
La mayoría de los permisos de emisión se distribuirán entre las compañías aéreas de manera gratuita, pero un 15% del total se subastará. El texto final recomienda que los ingresos que se obtengan se dediquen a combatir el cambio climático, pero deja la decisión final en manos de los Estados.
Excepciones
Según la nueva directiva, en una primera fase (2012) la cantidad asignada a las compañías corresponderá al 97% de las emisiones del sector de la aviación entre 2004 y 2006. A partir de 2013, esta cantidad descenderá hasta un 95%. Esto quiere decir que en 2012 el objetivo de reducción de emisiones procedentes de la aviación será de un 3% con respecto al periodo 2004-2006 y a partir de 2013 este porcentaje aumentará hasta un 5%.
Habrá excepciones para los vuelos dentro de las regiones ultraperiféricas, como las islas Canaria, sometidos a «obligaciones de servicio público» y para los dedicados a investigación. El compromiso final establece que los aviones que transporten a miembros de las monarquías, jefes de Estado o de Gobierno y ministros de la UE tendrán que respetar también los topes. Sin embargo, la norma no se aplicará al transporte de los mandatarios extranjeros que visiten territorio comunitario.
Finalmente, se contempla la posibilidad de modificar el sistema si se llega a un compromiso internacional o bilateral con Estados Unidos para reducir las emisiones de los aviones.
Las emisiones de la aviación representan el 3% del total y el 12% de las que produce el sector del transporte. No obstante, aumentan de forma mucho más rápida que las de otros sectores. Las emisiones de la UE debidas a los vuelos internacionales subieron un 73% entre 1993 y 2003 y, según las proyecciones, este incremento llegará al 150% en 2012 si no se toma ninguna medida, y anulará un cuarto de la reducción del 8% a la que la UE se ha comprometido en el protocolo de Kioto. Por ejemplo, un viajero en un vuelo de ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que la calefacción para una persona durante todo un año. Con esta propuesta, la Comisión espera que en 2020 las emisiones de CO2 de los aviones se reduzcan en 183 millones de toneladas, lo que significa una disminución del 46% respecto a una situación en la que no se introdujera ningún cambio.
Esta cifra equivale, por ejemplo, al doble de las emisiones anuales de Austria de todas las fuentes. Algunas de las reducciones las harán las aerolíneas modernizando su flota y otras se lograrán comprando permisos en el mercado.
De acuerdo con el estudio de impacto realizado por el Ejecutivo comunitario, si las aerolíneas repercuten plenamente los costes de esta normativa en el precio de los billetes, un vuelo de ida y vuelta dentro de la UE podría aumentar entre 1,8 y 9 euros. La subida será mucho mayor en vuelos internacionales, y un viaje a Nueva York podría encarecerse hasta 40 euros. Bruselas espera que de este modo la demanda de vuelos se reduzca entre un 0,1% y un 2,1%
Precios claros
Las aerolíneas no podrán encubrir el encarecimiento con tasas de carburantes al margen del precio publicitado porque, precisamente, el mismo pleno del Parlamento Europeo aprobó definitivamente un reglamento sobre servicios aéreos que obligará a las compañías aéreas a incluir todas las tasas aeroportuarias y recargos de carburante en los precios de los billetes de avión con el objetivo de evitar la publicidad engañosa.
La norma se aplicará a partir de finales de 2008. Con esta iniciativa, la UE pretende combatir contra la práctica de presentar en las promociones de los billetes de avión los precios sin las tasas, que sólo se añaden en el momento de la reserva.
La norma establece el principio de que el precio publicitado debe ser el realmente pagado al final del proceso de reserva por parte del pasajero. Ello significa que las compañías que operen un vuelo desde un aeropuerto comunitario deberán indicar en sus tarifas, también en internet, «en todo momento el precio final que deba pagarse», que incluirá la tarifa, los impuestos y los cánones, recargos y derechos que sean obligatorios y previsibles en el momento.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya ha reaccionado en contra de la decisión del Parlamento Europeo sobre las emisiones. «Se trata de la respuesta incorrecta a un asunto muy serio para el medio ambiente», aseguró el director general de la IATA, Giovanni Bisignani, quien afirmó que la organización da su apoyo al comercio de emisiones pero no a esta decisión, que supone incorporar «las condiciones equivocadas en el momento inadecuado». La IATA calificó la decisión de la aplicación de la ETS a todos los vuelos hacia o desde Europa de «unilateral y extraterritorial», y aseguró que sin un acuerdo internacional, sólo conducirá a batallas legales entre los países.
«Quieren pintarse de verde»
«¿Qué derecho tiene Europa, por ejemplo, a imponer cargas ETS sobre sus emisiones a una aerolínea australiana que viaje desde Asia a Europa sobre Oriente Próximo?», se pregunta la asociación.
IATA subraya que el articulo 1 de la convención de Chicago prohibiría este supuesto y asegura que el artículo 2 del protocolo de Kyoto también contradice esta decisión. «Las batallas legales y de comercio no son el camino para ayudar al medio ambiente», señaló Bisignani, que recordó que cerca de 130 estados están en contra de la directiva.
Sobre las condiciones, la IATA argumenta que durante el primer año de aplicación de la directiva, ésta agregará 3.500 millones de euros a los costes de la industria y que esta cifra aumentará cada año. Además cree que no existen garantías de que los fondos conseguidos por esta vía sean destinados a objetivos medioambientales.
«Es el momento de que los políticos europeos sean honestos. Se trata de un impuesto de castigo puesto en marcha por gobernantes que quieren pintarse a sí mismos de verde. Lo peor es que no se trata de una iniciativa política europea coordinada», agregó Bisignani.
Además, la IATA destacó que la decisión se produce en el peor momento, justo cuando las aerolíneas están recortando sus márgenes como consecuencia del encarecimiento del combustible, consecuencia a su vez del encarecimiento del crudo.
El encarecimiento del petróleo y la nueva normativa sobre emisiones contaminantes obligará a las empresas a plantearse cambios. El constructor aeronáutico estadounidense Boeing prevé que el mercado de nuevos aviones comerciales se dispare hasta los 3.200 millones de dólares (2.000 millones de euros) durante las dos próximas décadas, debido al impulso que recibirá la demanda para sustituir las aeronaves antiguas por otras con mayor eficiencia energética. Boeing prevé que la demanda de aviones de sustitución se incremente hasta el 43% en los próximos 20 años, siete décimas más que en la anterior previsión. La previsión para 2008 de Boeing estima un mercado de 29.400 nuevos aviones comerciales (de pasajeros y carga) para 2027. Estas estimaciones tienen en cuenta la desaceleración de la economía mundial, precios de combustible al alza, un crecimiento ralentizado del tráfico aéreo en algunos mercados y medidas conjuntas de las aerolíneas para equilibrar costes e ingresos. Además, Boeing calcula una flota de 35.800 aviones para 2027, un aumento del 3,2% anual desde las 19.000 unidades actuales.
Por cada persona que viaja entre Londres y Nueva York, en trayecto de ida y vuelta, se genera el mismo nivel de emisiones que lo que produce la calefacción que consume una persona durante todo un año.
Si las compañías repercuten el costo de esta medida a sus clientes, el precio de un billete de ida y vuelta dentro de la UE podría aumentar entre 1,8 y 9 euros, pero un viaje a Nueva York podría encarecerse en 40 euros.
IATA, asociación que agrupa a las aerolíneas, afirma que les costará 3.500 millones de euros al año y considera la medida «un impuesto de castigo de gobernantes que quieren pintarse de verde».
La Comisión Europea ha propuesto ampliar la «euroviñeta» para los camiones, con un coste adicional medio de unos cinco céntimos de euro por kilómetro, para compensar los efectos negativos del transporte por carretera en la contaminación atmosférica y el ruido. El objetivo es que el coste de la contaminación y las molestias que generan los camiones sea asumido por sus responsables, según el comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, quien negó que se trate de un impuesto, ya que, si la UE la aprueba, los 27 países comunitarios podrán elegir si la aplican o no, y si lo hacen tendrán que dedicar los recursos obtenidos exclusivamente a infraestructuras alternativas o investigación en vehículos limpios. La Comisión espera que el Consejo y el Parlamento de la UE aprueben esta propuesta de forma que pueda entrar en vigor para 2011.
El coste de cinco céntimos de euro por kilómetro es una estimación media, ya que será variable en función de las rutas recorridas, el nivel de contaminación de los vehículos o los días en que se circule. El objetivo es reducir los atascos, promover las vías alternativas y reducir el consumo de los camiones. Según Tajani, podría bajar hasta en un 8%, para así compensar el coste extra del nuevo mecanismo. «Los retrasos, las emisiones innecesarias y los costes elevados son negativos para las empresas de transporte y sus clientes», señaló el comisario, quien dijo que «un sistema de transporte más eficiente y sostenible será a la larga más barato». Tajani explicó que, tras la decisión de incluir al transporte aéreo en el sistema comunitario de comercio de emisiones CO2, los demás sectores del transporte deben también asumir los costes ambientales de sus actividades.
El sector del transporte por carretera es responsable del 28% de las emisiones de CO2 en la UE, según la Comisión. La llamada «euroviñeta» regula actualmente los peajes por el uso de las carreteras para los vehículos de más de 3,5 toneladas para ayudar a la construcción y el mantenimiento de las carreteras que usan. La revisión de la norma perjudica especialmente a países periféricos, como el Estado español, Portugal, Grecia o Italia y cuenta con el respaldo de países de tránsito -especialmente Alemania, Austria y Estado francés-.
