Natxo MATXIN

El pasado 4 de diciembre la firma japonesa anunció la venta de su equipo, que se materializó hace apenas unos días al que fuera responsable de la escuadra, Ross Brawn. Su equipo satélite, Super Aguri, ya desapareció la temporada anterior cuando sólo se llevaban cuatro pruebas. Era el anticipo de lo que se venía encima. Toyota estuvo a punto de seguir los pasos de sus compatriotas, pero capeó el temporal con una severa reducción de costes, sobre todo en personal, camino que han seguido otras escuderías hasta rebajar los gastos a la mitad.

Bernie Ecclestone, mandamás de este circo sobre ruedas y principal interesado en que el negocio no se resienta demasiado, ve el vaso medio lleno: «Hay quien pensaba que los equipos emplearían a menos gente y comenzarían a reducir costes, pero en realidad están contando con más que el año pasado», manifestó recientemente. Pero la realidad e incluso la Federación Internacional del Automóvil (FIA) no le dan la razón.

La iniciativa de este organismo de promover la implantación de un límite presupuestario voluntario que no supere los 33 millones de euros, con importantes beneficios para los equipos que se acojan a él -carrocería estándar más eficiente, alerones ajustables y motores sin límite de revoluciones- demuestra que la recesión también ha llegado a una de las modalidades deportivas, curiosamente, más elitista y popular.

Con estas expectativas, no resulta extraño que el otrora «baile» de pilotos, fichajes y nuevo valores se haya visto prácticamente reducido a la nada. Sólo un par de movimientos a reseñar: la retirada del británico David Coulthard -su lugar en Red Bull lo ocupará Sebastian Vettel- y la irrupción del novel suizo Sebastien Buemi en Toro Rosso en sustitución de su tocayo alemán.

La mala coyuntura económica no sólo afecta a las escuderías. También se ha cebado con los organizadores de las pruebas. Para empezar, los problemas económicos han dejado fuera de combate a habituales como los grandes premios de Canadá y Francia, y todo hace pensar que éste será el último año que se corra en Hockenheim, pues la cada vez menor afluencia de público no hace rentable la ingente inversión.

La fuerza del petrodólar de los manirrotos países árabes cubrirá los huecos. A la consolidación de la prueba de Bahrein se añade como novedad Abu Dhabi. Otros esperarán su oportunidad, ajenos a la nefasta coyuntura económica y con la esperanza de sacar dividendos bajo el argumento de promover sus países o ciudades. Roma y Bulgaria, por ejemplo, aguardan a que los dirigentes de la F1 den el visto bueno a sus propuestas.

Multitud de novedades

Podría parecer un contrasentido, pero va a ser en época de vacas flacas cuando más cambios y más drásticos se van a producir. Toda una revolución que incluso podría haber sido mejor si Ecclestone se hubiera salido con la suya aplicando la idea, a sólo veinte días de que se disputara el primera gran premio, de que el próximo piloto campeón del mundo fuera quien más pruebas ganara. Sin embargo, la oposición de la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA), al entender que la propuesta se realizó fuera de plazo, ha pospuesto ese criterio de puntuación para la próxima temporada.

La polémica de las novedades es, sin duda, el recorte del difusor trasero a la altura del eje trasero, que además es más ancho. Brawn GP, Toyota y Williams ya se han aprovechado de un vacío legal en la normativa y todo apunta a que el tema volverá a acabar en los tribunales, un recurso ya habitual en las últimas campañas por la intensa competencia entre escuadras.

KERS es otra de las palabras que más utilizarán los aficionados este año y uno de los nuevos avances tecnológicos que se aplicarán. Son las siglas en inglés de Sistema de Recuperación de Energía Cinética y consiste en la transformación en electricidad de la energía que se produce en el frenado, la cual se acumulará en unas baterías que proporcionarán hasta una potencia extra de 80 caballos durante 6,6 segundos, pero que sólo se podrán aprovechar una vez por vuelta.

La Fórmula Uno volverá diez años atrás en lo que se refiere a neumáticos. Desde entonces no se podían utilizar blandos -brindan un 20% más de adherencia- sino de canales. Los primeros, que tendrán una banda verde en el lateral para distinguirlos, compensarán así la reducción aerodinámica, ya que se suprimen los apéndices que rodeaban el habitáculo, el alerón delantero será más bajo y ancho, mientras el trasero se situará más alto y más estrecho.

No acaban ahí las innovaciones. En la línea de las restricciones mencionadas, los motores bajarán sus revoluciones mil vueltas -de 19.000 a 18.000-, obligados como están a durar el doble de kilómetros que el año pasado, ya que en los entrenamientos del viernes se deberá utilizar el mismo propulsor que para el resto del fin de semana. Cada piloto tendrá a su disposición ocho motores para toda la temporada, por lo que cada cambio extra será penalizado con diez puestos en la formación de salida o al final de ésta, si la sustitución se realiza después de la sesión de clasificación.

Además, está la drástica reducción de entrenamientos, prohibidos a partir de esta semana y hasta el 31 de diciembre, y que se han visto limitados durante este invierno a 15.000 kilómetros, aunque ningún equipo ha llegado a esa cifra. Por último, para evitar las sanciones por estar repostando mientras salía a la pista el coche de seguridad, los pilotos, controlados por un sistema de GPS, tendrán un tiempo mínimo para llegar a la calle de garajes y, si lo hacen antes de este periodo establecido, serán multados.