Es evidente que la preparación de los proyectos de grandes infraestructuras, como es el caso del de la línea ferroviaria de alta velocidad (LGV) del Eje Atlántico que pretende enlazar el trayecto desde Tours hasta Hendaia, no se realiza en dos días. La complejidad de los análisis y estudios previos, las diferentes fases para ir concretando trazados, costos y plazos, las planificaciones técnicas y los trámites jurídico-administrativos para avalar las diferentes etapas de decisión y ejecución hacen que el proceso parezca interminable.

Este tipo de obras, debido a su amplitud, se realizan generalmente por fases. Así está previsto con el proyecto citado (450 kilómetros), ya que la intención de RFF (Red Ferroviaria Francesa) es abordar en primer lugar la vía que va desde Tours hasta Burdeos con el fin de completar el enlace de alta velocidad de la capital aquitana con París. Los preparativos de esta fase están, por tanto, bastante más avanzados que los de los otros tramos.

Esta vez, sin embargo, hay una diferencia muy notable con respecto a otros proyectos similares que ya están realizados y en funcionamiento en el Estado francés. Y es que París ha requerido -o «impuesto», según interpretaciones- que las instituciones locales, (consejos regionales, departamentales, mancomunidades) participen en la financiación (se baraja una previsión de costo de más de 14.000 millones de euros en total, de los cuáles la mitad provendría de dinero público) por no disponer de los fondos precisos para hacerlo. Las sumas exigidas son muy importantes para las arcas de estas instituciones que, debido a la peculiar «descentralización» del Estado, han tenido que asumir en los últimos años competencias otrora estatales e, incluso, tienen que adelantar en algunos proyectos la parte correspondiente al Estado para que no se queden estancados a causa de la morosidad del Gobierno de París.

Además, al tratarse de un proyecto global, los fondos que se están solicitando ahora al Consejo de Aquitania, al Consejo General de los Pirineos Atlánticos o a las mancomunidades del BAB, Hego-Lapurdi, Errobi y Aturri-Errobi ( 1.013 millones) están orientados a financiar el primer tramo (Tours-Burdeos), aspecto éste que, junto a la ambigüedad y falta de información oficial respecto a la nueva línea de Lapurdi, hace que muchos electos no estén por la labor.

Esta circunstancia ha provocado un shock entre ciertos electos labortanos, hasta tal punto que en algunos casos se han puesto a prestar atención a los argumentos que organismos de defensa del medio ambiente, sindicatos, colectivos sociales y cada vez más ciudadanos llevan años predicando. De hecho, salvo la CABAB (Mancomunidad Baiona-Angelu-Biarritz), las otras tres mancomunidades, que reúnen 29 municipios, se han enfrentado al proyecto y han encargado un estudio para establecer la utilización de las vías actuales y la pertinencia de construir una nueva línea.

MAM levanta ampollas

Entre las voces que últimamente han cuestionado la oportunidad de la línea, sin duda ha sido la de la ministra Michèle Alliot-Marie la que más eco ha tenido. Hasta tal punto que ha provocado una oleada de reacciones entre electos favorables al proyecto, encabezados por el presidente de Aquitania, Alain Rousset, a los que se han unido diversos agentes económicos como las Cámaras de Comercio e Industria, electos de la propia UMP como el eurodiputado Alain Lamassoure, miembros del Gobierno de Sarkozy y también de agentes políticos del otro lado del Bidasoa e, incluso, de Madrid.

Pero a pesar de la avalancha de declaraciones, compromisos por escrito y aseveraciones de que la nueva línea se construirá, la falta de información fehaciente en lo que respecta al tramo vasco (frecuencias actuales reales, previsiones veraces, dónde se situará la nueva estación -Baiona tiene muchos boletos-, a qué localidades afectará el recorrido, proporción del tipo de transporte -mercancías o viajeros-, costes provisionales...) sigue siendo una constante.

Mientras tanto, informes muy elaborados continúan sacando a la luz las contradicciones en las que se apoya este proyecto y que, a pesar de que ya surgieran en el debate público de diciembre de 2006, no han sido tenidas en cuenta por RFF. El último ha sido el presentado públicamente el 9 de julio por la asociación Urdazuri-Bidasoa, que venía a demostrar la incoherencia entre los proyectos de unión de los trenes de alta velocidad de ambos estados ya que, mientras en el francés la prioridad será teóricamente el transporte de mercancías, en el español el TAV está dirigido al transporte de viajeros. Las cifras que manejan sobre las previsiones de circulación de trenes en ambas vías son, además, incompatibles.

Aparte del informe de las tres mancomunidades, que probablemente se hará público en los próximos días, el tema de la financiación volverá a resurgir con fuerza en otoño. Pero más allá de ese aspecto, el proyecto de nueva línea se convertirá otra vez en materia destacada de debate en la vida político-social de los tres herrialdes por la cercanía de las elecciones regionales de marzo.

Un debate que bien pudiera ahondar la brecha abierta en la sociedad de Ipar Euskal Herria, cuyos agentes sociales más dinámicos, así como muchos ciudadanos observan, entre atónitos e indignados, el proceder de la mayoría de la clase política, que aprueba proyectos faraónicos sin conocer los pormenores más básicos, como sus repercusiones económicas y ambientales, y que, en nombre de un supuesto progreso, hipoteca la dinámica local en beneficio de intereses supraestatales y de lobbys económicos a cuyas presiones ceden en ocasiones por convicción y en otras por sumisión.