Baina nondik dator besteengandik bereizten dituen abiadura hori? Erantzuna aerodinamikan datza. Egungo arautegiak motorren garapenerako uzten duen tolerantzia mugatua kontuan hartuta, aerodinamika da 1 Formulako autoen errendimendua hobetzeko arlo garrantzitsuena.

Haizea ikusezina da eta bere modelizazioa nahiko konplexua izan daiteke, autoaren inguruan beraien artean elkar eragiten duten hainbat bortize sistema kontrolatu behar baitira.

Horiek ikertzeko eta garatzeko, talde batzuek 100 ingeniari baino gehiago dituzte buru-belarri aerodinamikara dedikatuta. Hitz gutxitan, aerodinamikaren ikerketak autoaren haizea mozteko eran eragiten du. Helburua aurrerapen erresistentzia minimizatzea da, aldi berean karga aerodinamikoa maximizatuz. Bi parametro horien arteko koefizientea efizientzia aerodinamiko bezala ulertzen da.

Aerodinamika departamentuak modu jarraian eboluzioak sortzen dituzte, gutxienez bueltako 0,01 segundoko hobekuntza suposa dezaketen diseinuak. Horiek garatzeko bi tresna erabiltzen dituzte gehienbat: simulazioa CFD (Computational Fluid Dynamics) bitartez eta esperimentazioa haize kanaletan.

Bi erreminta horien eta pistan lortutako balioen arteko korrelazioa esentziala da garapena bideratzeko. Haize kanalaren kalibrazioarekin arazoak izatea ez da arraroa. Hori da hain zuzen Ferrariri azken asteotan gertatu zaiona. Beraien kanaleko datuek zalantzak sortzen zizkietenez, neurketak Toyotaren Koloniako kanaletako batean egitea erabaki zuten. Emaitzek zalantzak konfirmatu dituzte; Maranelloko kanalak berkalibrazio bat eskatzen du eta hainbat erreforma aplikatuko dituzte etorkizunean korrelazioa bermatzeko eta modu jarraian frogatu ahal izateko.

Sistema aerodinamiko guztietatik, egun eztabaida gehien sortzen ari dena aurreko aleroi malguak dira. Dagoeneko 2010ean talde bat baino gehiago kexatu zen Red Bullek lortutako abantaila «bidegabekoa» zela eta, arauek uzten dutena baino «malguagoa» den aleroi frontalagatik. Aurten ere entzun ahal izan dira estilo horretako deklarazioak. Edozein kasutan, Red Bullen aurrealdeko aleroi betidanik izan da legala eta legala izaten jarraitzen du arautegi berriarekin ere.

Red Bullen abiadura karga aerodinamikoan datza. Lehiakideek baino downforce gehiago produzitzeko gai dira, batez ere bihurgune azkarretan. Ondorioz, abiadura azkarragoarekin pasa daitezke kurbetatik, denbora hobeak lortuz. Gehienek arrakasta hori Adrian Newey zuzendari teknikoaren kreatibitatearen ondorioa dela diote. Bereziki difusore presurizatua, non motorreko ihes-tutuko gasak bideratzen diren difusorearen gainazaletik zirkulatzen duen masa fluxua handitzeko eta difusoreak sortzen duen xurgatzea maximizatzeko, batez ere abiadura altuetan.

Zonalde moteletarako, non motorraren erreboluzioak baxuagoak diren, motorraren mapa aldatzen dute. Horrela ihes gasen presioa bermatzen da, pilotuak azeleragailua sakatzen ez duenean ere. Praktika hori batez ere Q3 saioetan erabili izan dute, izan ere, konbustio mapa horren erabilpen jarrai batek motorraren bizitza bortizki kaltetzen du. Edozein kasutan, 2010ean difusore presurizatuak 0,2-0,3 segundoko onura suposatu zezakeen arren, badirudi 2011rako lehiakide askok kontzeptua kopiatu dutela, abantaila konparatiboa murriztuz.

Red Bullen lehiakideei amesgaiztoak eragiten diena aleroi frontal flexiblearen kontzeptua da. Dakigunez, kotxe baten ez dago %100 zurruna den piezarik. Estruktura eta eraikuntza guztietan bezala, atalak flexibleak dira eta indar edo presio jakin baten menpe daudenean deformatu egiten dira, gehiago edo gutxiago. Eiffel dorreko puntan izan zaretenok agian nabarituko zenuten haizearen ondorioz zentimetro batzuk mugitzen dela. Kasu batzuetan deformazio horiek mesprezagarriak izan daitezke, beste batzuetan ez.

Aleroi kontzeptu honen kasuan, deformazio horiek berariazkoak dira eta kalkulu estrukturala erabiltzen da horiek kontrolatzeko eta legalitatearen barruan mantentzeko. Aurreko aleroiak flexio motako karga kasuan lan egiten du. Haizearen presioaren ondorioz, bertikalki desplazatzen da, asfaltora hurbilduz. Lurretik zenbat eta gertuago, orduan eta karga gehiago sortzen du aleroi batek, ground effect delako efektu aerodinamiko batengatik.

Beraz, argi eta garbi Red Bullen helburua aleroia ahalik eta gehien lurrera hurbiltzea da. Red Bullen aleroiak FIAren karga estatikoko entsegu guztiak pasatzen ditu, baina abiadura handitan FIAk ezarritako muga horiek gainditzen dituela dirudi. Litekeena da Red Bullen 0,4-0,5 segundo horien portzentaje nagusi bat aurreko aleroian gordetzea. Kamera subjektiboetan aleroi hauen deformazioa nabarmena den arren, kuantifikatzea ez da hain berehalakoa.

Sistema hau Red Bullaren diseinu filosofia guztiarekin paregabe bateratzen da. Izan ere, txasisaren alturei dagokienez, aurrealdea baxu daramate, eta atzealdea altu samar. McLaren eta Ferrariren filosofia nahiko desberdina da zentzu horretan, autoaren kontzepzioan erabakitzen den zerbait da. Red Bullen aurreko esekiduraren altura baxuak oraindik gehiago gerturatzen du aleroi frontala lurrera, efektu bisuala areagotuz.

Dena den, nola lortzen dute maila horretako aeroelastizitatea? Gakoa flexioarekiko portaera ez-lineal bat lortzean egon liteke, karbonozko zuntz geruzen layup-aren konpromiso bat bilatuz. Baina eztabaida tekniko horretan sakontzeko aukera beste batean izatea espero dut.

Ayrton Sennak behin esan zuen moduan, «bigarrena lehen galtzailea da». Arrazoi horregatik bakarrik, talde bakar baten ere ez da lokartzea onartzen lehiaketa honetan. Agian kirol honen espirituaren aurkako planteamendu bat izan liteke, baina Red Bullek arautegiaren interpretazio adimentsu bat baino ez du egin. Ez dute tranparik egin orain arte eta beraien aleroiak orain arte bezala flektatzen jarraitzen badu, beste taldeek ezinbestean ulertu eta kopiatu beharko dute bide hori.

Red Bullak dira momentu honetan 1 Formulako jaun eta jabeak. Pista eurena da, beraiek dominatzen dute. Eta beraiek dira pistako arauak ezartzen dituztenak, larunbateko Q3 saioan erakutsi zuten moduan.

Red Bullen lehiakide zuzenak (McLarenak) bigarren saiakera baterako pistan geratu ziren bitartean, Vettel eta Webber boxean geratu eta kotxetik jaitsi ziren, pneumatiko bigunen joko berri bat lasterketarako gordetzeko. Taldeak ordura arte lortutako denborekin nahikoa zen parrillako lehen bi postuak eskuratzeko. Webber sartu zen bigarren 0,4 segundora eta Rosberg hirugarren, 0,5 segundora. Segundo erdi unibertso bat da...

Edozein kasutan, Webber eta Vettelen arteko diferentzia nabarmena da. Kotxeak berdinak dira. Setup desegoki baten ondorioz 0,4 segundo galtzea posible litzateke sesio batean; baina konfigurazio akats berdina behin eta berriz pista guztietan errepikatzea ez da normala, ingeniariak berehala identifika baitezake mota horretako errore bat. Orduan, non daude 0,4 segundo horiek? Australiarra Vettelen kotxe azpira mesfidantzaz begira ere ikusi dugu pare bat aldiz. Baliteke Webberren arazoa cockpit-ean egotea, bolantea eta eserlekuaren artean hain zuzen. Edo agian Vettelek Webberrek baino gehiago hobetu du pilotu bezala azken urte honetan. Arrazoi berdintsua aipatuko nuke Schumacher eta Rosbergen arteko ageriko abiadura diferentzia justifikatzeko.

Asteburu osoan zehar Red Bullek gertakizun guztiak kontrolpean dituela erakutsi du. Ziur nago pasa den urtean zirkuitu honetan bertan gertatutakoa ez dutela oraindik ahaztu, eta ez dute errepikapenik ez sorpresarik nahi. Dena den, ez dute talde aginduen beharrik beraien pilotuen arteko lehia kontrolatzeko.

Pasa den urtekoa baino Vettel helduago bat ikusten ari gara, lasaiagoa, hotzagoa. Bere agresibitatea pistan erakusten du, beharrezko neurrian. Bistan dago bere buruarengan konfiantza irabazi duela eta hori oso garrantzitsua da txapelketa irabazi nahi duen pilotu batentzat. Munduko txapelduna da eta kotxe azkarrena darama.

Behin berriro, asteburu honetan pneumatikoen estrategiaren garrantzia agerian jarri da. Normalean Istanbul Park zirkuitua denboraldiko gogorrenetakoa da pneumatikoekin, asfaltoaren tenperaturak altuak baitira.

Dezelerazio handiko puntu bat baino gehiago aurki ditzakegu bertan. Esaterako lehen bihurgunea (ezkerretara), non zazpigarren martxatik hirugarrenera jaitsi behar den. Kurba horren ezohiko peraltearen ondorioz, aurre-ezkerreko gurpila blokeatzea nahiko erraza da, pneumatikoan gainazal planoak sortuz. Arrisku hori aurrealdeko itsaspena bilatuz ekidin daiteke, pneumatiko bigunen bitartez adibidez. Hurrengo sektorea zirkuituko teknikoenetarikoa da (hirugarren bihurgunetik seigarrenera arte). Kurba sekuentzia horretan pilotuak abiadura maximizatu behar du, baina garrantzitsua da ibilbideko linea ideala mantentzea.

Bueltaren ekuatorean, zortzigarren bihurgunera iristen gara. Kurba legendarioa, Eau Rouge, Copse eta Casinoren baimenarekin. Pilotuen esanetan, txapelketako bihurgune teknikoenetako bat, hiru erpinekin, 260 km/h-ko abiaduran sartu behar da. Nola ez, topera hartzen da. Autoek eta pneumatikoek 4,5 G-ko azelerazio lateral bat eta 950 kg-ko karga bertikal bat sufritzen dute bi segundotan zehar. Buelta baten distantziaren %12 ordezkatu arren, bihurgune horrek buelta osoko gurpil energiaren %40 biltzen du. Aurre-eskuineko gurpila da gehien kargatzen dena.

Sebastian Vettelen garaipena nahiko erraza izan da gaurkoan. Momentu batean bazirudien hiru geldialdiko estrategia hartuko zuela, bere lehiakideak baino luzaroago erabili baititu laugarren stint-eko gurpilak. Baina azkenean garaipena bermatu nahi izan du, laugarren aldaketa bat egiteko nahikoa errenta baitzuen. Egoeraren kontrol totala erakutsi du.

Mark Webberrek Alonsorekin borroka estu eta polit bat irabaztea lortu du. Laugarren gurpil aldaketaren ondoren, australiarrak pneumatiko gogor berriak erabili ahal izan ditu, eta asturiarrak erabilitako joko bat hartu behar izan du. Azkenean, bigarren posizioa galdu du, nahiz eta lehen eta hirugarren bihurgunetan kanpoaldetik aurreratzen saiatu den, mugimendu ausart batean. Dirudienez Red Bullek KERSarekin zituen gaztetasun arazoak gainditu ditu azken asteetan.

Azpimarragarria Alonsoren emaitza, aurten aurreneko aldiz podiuma zapaltzea lortu du denboraldiaren hasiera trakets baten ondoren. Ferrarik arazoak identifikatzea lortu du, neurriak hartzen hasi da eta emaitzetan islatzen da. McLarenen eta Rosbergen arteko norgehiagoka ikusgarria izan da.

Argi eta garbi aurten lasterketen muina berreskuratu da. Borroka gogorrenak McLarenen, Mercedesen, Renaulten eta Massaren artekoak izan dira. Hiru geldialdi egiteko Buttonen saiakerak itxura ona zuen lasterketaren hasieran, baina lasterketaren amaieran pneumatiko freskoekin agertu diren Hamilton eta Rosbergen aurka ez du aukerarik izan. Aipagarriak baita ere Buemi eta Kobayashiren lasterketak. Horiek ere hiru geldialdiko estrategiarekin, 16. eta 23. postuetatik irten eta 9. eta 10. postuetan sartu dira, Massa eta Schumacherren aurretik.

Hamabost egunetan Bartzelonan ospatuko den sari nagusia benchmark esanguratsu bat da gainontzeko denboraldiaren garapenerako. European season-aren hasiera bezala ezagutzen da. Taldeek eboluzio garrantzitsuak aplikatuko dituzke autoetan, asteetan zehar ikertutako sistemak. Batez ere aurrerapen aerodinamikoak espero ditugu: Ferrariren aurreko aleroi flexiblea, difusore presurizatuen bigarren generazioak, agian DRS eta F-kanalaren konbinazioren bat?

Badakigu F-kanala pasa den urtera arte ezagutu genuen formatuan debekatuta dagoela, baina haizeak bide asko har ditzake... Bartzelonan McLarenen olagarro motako ihes-tutu sistema pistan ikustea espero dugu, gutxienez ostiraleko entrenamenduetan. Behar bezala funtzionatzea lortzen badute aurrerapauso indartsu bat izango litzateke, behar bada Red Bullen abiadura parekatzeko beste?

Edozein kasutan, Montmeloko zirkuitua gardena da, ez du gezurrik esaten.