CAMBIOS EN EL TRÁFICO FERROVIARIO FRANCÉS
Un vasto plan de obras trastornará el tráfico de trenes en el Estado francés
A partir del 11 de diciembre, los viajeros que utilizan los trenes del Estado francés deberán hacer frente a muchos cambios en los horarios, frecuencias y duración de sus desplazamientos debido a las obras que durarán varios años.
Arantxa MANTEROLA | BAIONA
A medida que va acercándose el 11 de diciembre, el temor al desbarajuste que provocarán las obras en prácticamente toda la red ferroviaria francesa va en aumento. Ese día RFF (Red Ferroviaria Francesa) ente público que gestiona el ferrocarril acometará un vasto programa de trabajos de reparación y modernización de la red que durarán cerca de cuatro años.
Debido a estas obras, el 85% de los horarios de trenes sufrirán alteraciones importantes, lo que significa que los cerca de 4 millones de personas que viajan en tren cotidianamente en los 15.000 trenes que circulan en el Estado francés van a verse afectadas directamente.
Desde hace un año, la SNCF (compañía de tren francesa) está llevando a cabo reuniones de concertación con los sectores afectados e instituciones. Hace dos meses comenzó una campaña de información dirigida, específicamente, a los usuarios en internet donde informaba de los cambios. Según afirma la compañía pública, para el 1 de noviembre, más de 3,5 millones de personas estaban ya al corriente de los nuevos horarios.
Además, RFF y SNCF han establecido una estructura de mediación bajo la batuta de Nicole Notat, presidenta de Vigeo (agencia pionera en Europa de evaluación de la responsabilidad social) a fin de que las asociaciones de consumidores e usuarios, los propios viajeros o electos locales hagan llegar directamente sus quejas y demandas con el fin de ajustar o mejorar el servicio. La estructura de mediación es operativa desde el pasado 21 de noviembre.
De hecho, varios electos locales ya han solicitado adaptaciones en los horarios de algunos trenes que afectan a sus administrados.
Críticas
A pesar de estos dispositivos, diferentes colectivos están alertando de la falta de información y denuncian el modus operandi con el que se va a abordar este inédito programa de obras. En el caso de Ipar Euskal Herria, es el sindicato CGT quien más está manifestando su crítica hacia las empresas gubernamentales y sus responsables.
No es que crean que las obras no sean necesarias. Es más; el sindicato mayoritario en el sector ferroviario lleva años advirtiendo del deterioro de la red ferroviaria y reprochando a SNCF y RFF el abandono de las obras de mantenimiento.
Es por ello que critican que hayan esperado a que se encuentren en un estado deplorable ya que, ahora, la inevitable modernización va a provocar la masificación de las obras y fuertes perturbaciones tanto a la actividad de los trabajadores del sector como a los propios usuarios del servicio público.
Por ejemplo, el hecho de que el grueso de dichas obras vaya a realizarse de noche, va a repercutir directamente en el transporte de mercancías de las líneas de Lapurdi, puesto que al tratarse de una estación terminal, en Hendaia se trabaja mucho de noche.
Con los importantes cambios de horarios previstos, temen que esas tareas que tendrán que efectuarse de día, limiten la actividad del transporte ferroviario e, incluso, lo reduzcan con el consiguiente riesgo de supresión de trenes y, por ende, de puestos de trabajo.
Además, la circulación de estos trenes tendrá que compatibilizarse con el transporte de viajeros lo que, en opinión de la CGT, deparará no pocos trastornos, máxime cuando las obras se realizarán por tramos y alternando las vías, por lo que también las opciones para la actividad diurna se verán fuertemen-te mermadas.
Más allá del revuelo que unas obras de tal calibre vayan a generar estos años los trabajos de renovación, el sindicato de ferroviarios manifiesta otros recelos respecto al objetivo último de los mismos. Están convencidos de que, tras las repentinas prisas del gobierno por rehabilitar la red ferroviaria, se esconden otros objetivos como el de abrir a la competencia con el sector privado algunos trenes lo que perjudicará al servicio público.
El descontento también se está dejando notar entre los usuarios. Hace unos días los propios sindicalistas informaban en los andenes de Hendaia a los viajeros que iban a montar en el emblemático tren de noche La Palombe Bleue de los cambios que, en breve van a conocer. Muchos de ellos no estaban al corriente y se lamentaban porque este tren les permite acceder a París por la mañana aprovechando la noche para reposarse, algo que será mucho más complicado en adelante.
Como ya ha sucedido en otras regiones, también en Ipar Euskal Herria se están conociendo iniciativas para crear colectivos de «usuarios de la SNCF encolerizados». Muchos de ellos utilizan a diario los trenes de trayectos cortos o regionales. «Dadas las alternativas propuestas por la compañía -aseguraba ayer mismo Bruno Ibarrart, profesor que se desplaza desde Donibane Lohizune a Dax todos los días-, no nos va a quedar otro remedio que coger el coche o juntarnos a varios para compartir el viaje por carretera, puesto que ir en tren supondrá mucho más tiempo y nos obligaría a madrugones exagerados».
Principales cambios
En lo que respecta a Lapurdi, los cambios más relevantes en cuanto a las grandes líneas se notarán en el tren de noche hacia París que ya no será diario. Circulará los fines de semana y algunos otros días (190 al año) y tardará tres horas más de lo habitual en llegar porque tendrá que pasar por Toulouse y Limoges. Los TGV también tardarán una media de 30 minutos más en el eje Hendaia-París.
Los trenes regionales (TER) y locales se verán sumamente afectados por el cambio de horarios, de correspondencias y de las alternativas por autobús que se propondrán en sustitución de algunos de ellos.
Para más información los usuarios pueden consultar la web de la SNCF infolignes.com. Para dirigir sus reclamaciones a la estructura de mediación pueden hacerlo en la dirección mediateurnouveauxhoraires2012.com.
Durante el año 2010, 1.554.000 viajeros frecuentaron las estaciones de Baiona, Biarritz y Donibane Lohizune. Consideran que, si la oferta se mejora, los próximos años esas cifras deberían aumentar.
En opinión de la CGT es evidente que el trastorno de las obras va a repercutir en la forma de viajar tanto de las personas como de mercancías. Los trayectos más largos, la reducción en la frecuencia, la oferta suprimida en algunos casos, harán mucho menos confortable viajar en tren. Por lo tanto, es más que probable que muchos opten por otros medios de transporte, en particular, el de carretara lo que hará que aumente el número de camiones y vehículos particulares en las carreteras de Ipar Euskal Herria.
El sindicato señala que su posible saturación puede convertirse en un «argumento suplementario» para los impulsores de la nueva vía del TAV de Lapurdi. La CGT recuerda que no es desfavorable a la gran velocidad pero apuesta por mejorar las vías actuales y utilizarlas al máximo.
Precisamente, entre las obras que se van a acometer en los próximos años, se encuentra la construcción del nuevo tramo del eje atlántico Tours-París. También se realizará la conexión de la línea de alta velocidad Rhin-Rhône al resto de la red. A.M.
Aprovechando los paros simbólicos convocados ayer por los ferroviarios de la CGT que no tuvieron mucha incidencia en el tráfico, la sección sindical de Baiona, Hendaia y Donibane Lohizune dió a conocer la iniciativa que, al igual que en el resto del Estado francés, van a desarrollar durante todo el año 2012.
La han denominado los «estados generales del Servicio Público» y su pretensión es contraponerla al análisis sobre la situación ferroviaria que lanzó en septiembre el Gobierno y cuyas primeras conclusiones respecto al futuro del sector se darán a conocer a mediados de diciembre.
En lo que afecta a Lapurdi, Nafarroa Beherea y Zuberoa, se trata de realizar un diagnóstico de la situación y de hacer propuestas para mejorar el servicio público. Ayer presentaron los primeros elementos del estudio en el que han detectado las principales problemáticas a nivel local y esbozan posibles alternativas.
Así, tras recordar que todas las previsiones apuntan a que en las próximas décadas la población, en particular, en el litoral aumentará significativamente, deducen que la densidad humana no hará más que acentuar el gran problema que supone ya el bloqueo casi cotidiano de la circulación de vehículos en la aglomeración del BAB (Baiona-Angelu-Biarritz). Consideran que los esfuerzos de los consistorios de ofrecer aparcamientos periféricos y servicio de lanzaderas tienen sus límites.
Aparte de los aspectos económicos y medioambientales, el sindicato se centra también en el aumento de los desplazamientos debido a que cada vez más personas se ven obligadas a residir en zonas más alejadas de sus lugares de trabajo o estudio por la carestía de la vivienda en la costa.
El estudio preliminar constata que, a pesar de que la oferta ferroviaria se ha desarrollado, todavía queda mucho que mejorar en ámbitos como la vía única de Baiona a Puyoo, la organización de las correspondencias de los trenes locales, regionales y estatales con autobuses, la falta de un billete único intermodal, etc.
Entre las propuestas perfiladas y teniendo en cuenta que Baiona es un centro neurálgico plantean recuperar el antiguo «ferrocarril del azufre» desde Mousserolles utilizado para el transporte de materias primas y mercancías y reconvertirlo en transporte para viajeros. La propuesta no es nueva ya que hace diez años que llevan realizándola sin éxito. Consideran que tiene un gran potencial porque daría solución a trabajadores, alumnos de liceos y universitarios, gente que se desplaza al recinto hospitalario e, incluso, llegaría hasta las playas de Angelu.
Otro de los casos flagrantes de mejora que, en su opinión, debería abordarse cuanto antes, es el de la línea Baiona-Donibane Garazi. La última fase de las obras de renovación de la vía (Kanbo-Donibane Garazi) van a efectuarse en el primer semestre de 2012. Sin embargo, las mejoras en las infraestructuras no son sinónimo de progreso ya que, paradójicamente, este tren que ya no es eléctrico sino térmico, tarda más que antes en realizar el trayecto debido a la limitación de velocidad máxima a 70 km/hora, algo que, creen, podría cambiarse.
Preguntados sobre la posibilidad de que el topo de EuskoTren llegase hasta Baiona, la CGT estima que debería impulsarse la oferta del servicio público estatal también en ese tramo. A.M.
