El Estado español, el mismo que lidera las tasas de paro de la Unión Europea y se ve cercado por la presión de los mercados, no quiere ceder su puesto en el pódium mundial de la alta velocidad. Pese a las amenazas de rescate que se ciernen sobre su economía, el Gobierno de Mariano Rajoy, respaldado por los diferentes ejecutivos autonómicos, lucha por mantener el desarrollo de una línea ferroviaria que aspira a cubrir 3.453 kilómetros en los próximos años. Un proyecto faraónico para un estado cuya solvencia está siendo puesta en cuestión por las grandes economías de la zona euro.

Según los datos publicados en el último informe de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), fechado en noviembre de 2011, el Estado español cuenta en la actualidad con una extensa red (1.285 kilómetros) de alta velocidad a lo largo de Castilla-La Mancha, Andalucía, Madrid, Aragón, Catalunya, País Valencià, Galicia y Castilla y León. Una amplia infraestructura que superará los 2.000 kilómetros cuando se finalicen los tramos en construcción (1.104 kilómetros) y duplicará su extensión en las próximas décadas, siempre y cuando se ejecuten los 1.064 kilómetros ya previstos por Adif.

Estas expectativas contarán este año con 5.843 millones de euros a cargo de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) diseñados por el PP. Así, el Estado español afianzará su segunda posición en el ranking internacional de la alta velocidad, superando a todos los estados occidentales y solo por detrás de la gran potencia oriental, China, que ostenta el primer puesto y aspira a cubrir su amplísimo territorio con más de 8.000 kilómetros de alta velocidad.

¿Pero es posible afianzar ese segundo puesto en el actual contexto de crisis económica? Desde el Ejecutivo de Lakua, el consejero de Vivienda, Obras Publicas y Transportes, Iñaki Arriola, ofrece una respuesta clara: «Sí». En declaraciones a GARA, el encargado de gestionar la construcción del TAV a su paso por Gipuzkoa defiende la puesta en marcha de la infraestructura ferroviaria y señala que los «proyectos estratégicos no pueden estar condicionados por la coyuntura económica».

Para el secretario general del PSE de Gipuzkoa, la alta velocidad es un proyecto «estratégico» que figura en las agendas de Lakua, Madrid y Bruselas. Además, hace hincapié en que dentro de cuatro años, cuando se finalice la primera parte del Corredor Atlántico, el TAV será un pieza de suma importancia para la movilidad de los ciudadanos. «No me cabe ninguna duda de que la red de alta velocidad va a ser utilizada asiduamente por miles de personas, tanto en sus desplazamientos internos como para viajar por España y por Europa», afirma.

En el caso concreto de la «Y vasca», Iñaki Arriola sostiene que «sería una irresponsabilidad parar o ralentizar la obra», y subraya que la puesta en marcha de la alta velocidad en la CAV está siendo «un gran dinamizador económico desde el punto de vista de generación de riqueza y puestos de trabajo». Para justificar sus reflexiones, el consejero tira de informes y recuerda que, según un estudio elaborado por la UPV-EHU, la actual ejecución del TAV en Araba, Bizkaia y Gipuzkoa «es capaz de generar anualmente 7.000 puestos de trabajo, directos, indirectos e inductivos».

Según explica el titular de Transportes en el Gobierno de Patxi López, de los 5.900 millones de euros destinados a la construcción del TAV en los tres herrialdes dependientes de Lakua, 2.650 millones revierten directamente sobre el incremento de la renta familiar, «tanto de los trabajadores de la obra, como de los trabajadores de las subcontratas y proveedores». «Y a medida que la obra gane ritmo -añade- se irán creando más puestos de trabajo directos e indirectos».

Estas palabras son puestas en entredicho por los integrantes de la agrupación AHT Gelditu! Elkarlana. Su portavoz, Mila Elorza, cuestiona las bondades económicas defendidas por Arriola y advierte de que los empleos generados por la construcción de la línea ferroviaria están marcados por la «precariedad». «¿Qué puestos de trabajo se generan? ¿Con qué condiciones? ¿Qué gente está trabajando en las obras del TAV? No sé a qué esperan los sindicatos para denunciar la situación laboral en la que se encuentran los trabajadores de la `Y vasca'», critica.

De todos modos, el principal problema económico al que se enfrenta el desarrollo de la alta velocidad, tanto en Euskal Herria como en el Estado español, no está vinculado a la generación de empleo, sino al equilibrio presupuestario. Durante los últimos meses la actualidad informativa ha estado marcada por los recortes decretados por las diferentes administraciones. Tijeretazos que han puesto en cuestión el desarrollo de los grandes proyectos ferroviarios y han dejado en el aire el futuro de algunos ramales, marcados por la escasa demanda y la falta de densidad poblacional.

Líneas con destino a ninguna parte

Un ejemplo de esta situación se da en Extremadura, donde el Gobierno de Mariano Rajoy ha decidido mantener la construcción de una línea de alta velocidad que, en el mejor de los casos, una vez finalizada dará servicio a poco más de 250.000 personas. Más de 400 kilómetros de vías entre Madrid y Badajoz que no servirán para conectar la capital española con Lisboa, tal como estaba previsto en un primer momento, ya que el Gobierno conservador de Pedro Passos Coelho, ahogado por las deudas e intervenido por el Banco Central Europeo (BCE), ha decidido dar carpetazo al polémico proyecto ferroviario.

Desde la Asamblea extremeña Contra el AVE confirman que la negativa de Portugal pone en riesgo la continuidad de la alta velocidad en la región. Es más, según explican, la «intensidad de la obras del TAV ha bajado durante las últimas semanas y parece que se van a tomar con calma la licitación de los nuevos tramos». «Tras la negativa lusa, la política del PP, tímidamente, va dirigida a renovar la red de tren regional, dejando a un lado la construcción del AVE», indican desde la plataforma.

No obstante, el cambio de actitud del Gobierno extremeño, en manos del PP desde las elecciones de mayo del año pasado, ha llegado tarde en opinión de los activistas extremeños, que ven cómo se han finalizado las obras desde Cáceres a Aldea del Carmen y desde la La Garrovilla a Montijo. Dos tramos de alta velocidad sin conexión con las dos urbes de referencia para Extremadura: Madrid y Lisboa. A este respecto, un representante de la asamblea extremeña recuerda que el TAV es una infraestructura diseñada por las grandes potencias de la Unión Europa con un claro objetivo: «Unir las grandes ciudades del Viejo Continente». «La red ferroviaria de alta velocidad olvida a una gran parte de la población, que habita en pueblos medianos y pequeños», concluye.

Volviendo a Euskal Herria, algo similar ocurre en Nafarroa, donde el Gobierno de Yolanda Barcina (UPN-PSN) ha decidido financiar con 134 millones de euros la construcción del TAV y que este año solo recibirá 2,95 millones de euros por parte del Ministerio español de Fomento. Una cifra muy reducida destinada a costear los 82,3 kilómetros que separan Castejón de Zaragoza, un enlace vital para una línea que, en la actualidad, carece de una unión definida con el red estatal de alta velocidad.

Para Julio Villanueva, miembro de Mugitu! Mugimendua, «no tiene sentido» que el Ejecutivo de Iruñea financie de manera unilateral una obra que parece no tener garantizada su unión ni con la «Y vasca» ni con la línea que une Zaragoza con Madrid y Barcelona. Además, teniendo en cuenta el número de habitantes de Nafarroa, el portavoz de la plataforma alerta del coste que tendrá para los navarros la puesta en marcha de una infraestructura inviable desde el punto de vista económico. «En España no existe ni un kilómetro rentable, incluso la línea Madrid-Barcelona es deficitaria. Está claro que en Nafarroa ocurrirá algo similar», subraya.

Falta de financiación

Otro problema económico anexo a la construcción del TAV pasa por las disputas entre las comunidades autónomas dependientes de los presupuestos estatales. En las últimas semanas, la discusión sobre los fondos previstos para la construcción de nuevas líneas de alta velocidad ha enfrentado al alcalde de Barcelona, Xabier Trías (CiU), y al primer edil de Vigo, Abel Caballero (PSdG-PSOE), que reivindica la unión del TAV gallego con Madrid. Esta nueva línea radial cuenta en el curso actual con una partida presupuestaria de más de mil millones de euros.

El alcalde de Barcelona considera «inaceptable e injusto» que se destine tal cantidad a una inversión de «dudosa utilidad». En su lugar, Trías saca pecho al defender sus intereses y reclama que se dé prioridad a la ejecución del Corredor Mediterráneo, una línea alternativa para unir Algeciras con el Estado francés por la zona este de los Pirineos. Esta obra, la primera no radial (no pasará por Madrid) que se ejecutará en el Estado español, recibirá 1.300 millones de euros por parte del Gobierno de Rajoy durante los próximos meses.

En el lado contrario se sitúa su homólogo vigués, que esta misma semana criticó duramente las declaraciones de Trías, al que espetó que «ahora es el turno de Galicia». Abel Caballero insiste en destacar que las instituciones gallegas no protestaron cuando el Gobierno español decidió conectar Barcelona con Madrid con la alta velocidad. «Sólo dijo que también quería el suyo, pero fue solidaria con Catalunya», comentó.

Esta disputa por los fondos entre distintas administraciones, unida al sobrecoste del proyecto y a los recelos de una buena parte de la sociedad, que también rechaza la construcción del TAV por la afección de las obras al medio ambiente, están poniendo en entredicho la viabilidad de una infraestructura demasiado cara para un Estado vigilado de cerca por las instituciones financieras internacionales, que no se fían del próximo destino del tren económico español.