Alta velocidad en Euskal Herria
París pospone a las calendas griegas el proyecto del TAV Burdeos-Hendaia
El primer ministro francés ha seguido, prácticamente al pie de la letra, las recomendaciones de la comisión Mobilité 21. Ayer dio a conocer los proyectos del TAV que priorizará París y aquellos que serán postergados más allá de 2030. Entre ellos se encuentra el tramo Burdeos-Hendaia. Por otro lado, la ministra española de Fomento, Ana Pastor, anunció que apoyará la «Y vasca» sin reparar en la deuda de 40.000 millones de euros que arrastra su ministerio.
A.MANTEROLA-I.SALGADO | BAIONA-GASTEIZ
De poco han servido las apremiantes peticiones del lobby aquitano que, con el adalid del proyecto -el presidente del Consejo Regional Alain Rousset a la cabeza- se entrevistaba hace pocos días en París con el ministro de Transportes, Frédéric Cuvillier. Como se esperaba, el Gobierno ha seguido lo que preconizaba la comisión Mobilité 21, con lo que el TAV Burdeos-Hendaia ha quedado fuera de los proyectos prioritarios y, de construirse, será más allá de 2030.
Lo único que arrancaron al representante gubernamental fue la promesa de que los preparativos seguirán adelante, es decir, que las reservas de terreno se mantendrán (una banda de 35 km. x 500 m. ancho), los procedimientos de expropiación seguirán su curso y que la encuesta pública prevista para el otoño también se efectuará. Una promesa encaminada a mantener vivo el plan GPSO (Grandes Proyectos del Sudoeste) y, sobre todo, a que los que están en curso puedan seguir construyéndose.
Reunión extraordinaria
Resulta bastante evidente que una de las razones por las que tanto insisten los electos pro nueva línea del TAV es evitar que se detengan las obras del tramo Tours-Burdeos en cuya financiación participan diferentes instituciones, incluidas algunas que representan a los ciudadanos de Ipar Euskal Herria.
Es el caso del Consejo General de Pirineos Atlánticos que lleva ya desembolsados 30 millones de euros de los casi 80 que se le reclamaron bajo la promesa de que cuando llegara el momento de construir el tramo labortano, también sus homólogos del Sudoeste participarían en los costes.
Este mismo viernes el Consejo General de Pau debatirá en una sesión extraordinaria el tema de la financiación. A pesar de que la mayoría socialista que gobierna la institución departamental ha impulsado en general el proyecto del TAV, le será prácticamente imposible defender el mantenimiento de las aportaciones financieras. Es más, ante la falta de garantías de que, cuando menos en los próximos 20 o 30 años el proyecto pueda ver la luz, es probable que se vean forzados a exigir el reembolso de lo aportado, si bien no está dicho que lo consigan.
¿Pasarán los TAV por Lapurdi?
Con el retraso del proyecto, cabe preguntarse cómo queda la conexión del eje atlántico con la capital francesa y Europa. Pues bien, es obvio que los TAV seguirán circulando hasta Hendaia y más allá máxime si, como anunciado, se efectúan en Hego Euskal Herria las adaptaciones pertinentes en el ancho de las vías. La nueva linea del TAV estaba destinada, prioritariamente, al transporte de mercancías y de viajeros de largo recorrido. Los demás TAV seguían pasando por la actual vía y ahora continuarán haciéndolo, si bien no lo harán a la velocidad considerada como alta (alrededor de 350 km./h).
Evidentemente lo que ya no tiene ningún sentido es el paso por Biriatu que estaba previsto realizar para hacer llegar el TAV a Astigarraga, vía Lezo. En consecuencia, los trenes (sean de alta velocidad o no) seguirán pasando por Hendaia y arribarán a Irun para gran regocijo del alcalde y su equipo que siempre han querido integrar el TAV en su macroproyecto de nueva estación intermodal.
Tras pasar la localidad guipuzcoana los trenes procedentes de París deberán cruzar el nudo de Bergara -pendiente de licitación- para poder recorrer su camino hacia Madrid. En este sentido, cabe señalar que los trenes no podrán realizar a gran velocidad el trayecto entre Gasteiz y Burgos, ya que el Ministerio de Fomento español arrastra una deuda de 40.000 millones de euros y no puede acometer la conexión.
Sin embargo, parece que esta cifra no es una problema para la titular del citado ministerio, Ana Pastor, que ayer reiteró el compromiso del Gobierno de Mariano Rajoy con la «Y vasca». «Vamos a continuar, nuestro compromiso es que la alta velocidad llegue al País Vasco y lo vamos a hacer», señaló la ministra, que aprovechó su comparecencia ante el Senado para anunciar que el Ejecutivo derechista está trabajando con el Gabinete de Hollande para conseguir conectar las capitales de los estados español y francés.
«Estamos trabajando para que haya trenes directos desde París a Barcelona y Madrid, esto está pendiente de homologar los trenes», respondió a una interpelación formulada por Jokin Bildarratz (PNV), que, al igual que la consejera de Planificación Territorial, Ana Oregi, pidió pasos al PP.
La crisis económica ha pospuesto la construcción de una nueva línea de alta velocidad a su paso por Ipar Euskal Herria, y ha puesto en duda la viabilidad de las nuevas obras ferroviarias. Grandes infraestructuras, como las estaciones previstas en Gasteiz, Donostia, Bilbo, Iruñea y Baiona, que se han paralizado por la falta de liquidez o se han revisado para abaratar su construcción, tal como ha ocurrido en la capital vizcaina.
En Bilbo ha sido el propio Ministerio de Fomento español quien ha decidido rediseñar la futura estación del TAV, prevista en Abando, ya que el anterior modelo, elaborado durante la pasada legislatura, era demasiado caro. En este sentido, el pasado mes de mayo la titular de Fomento, Ana Pastor, señaló que el diseño elaborado durante la etapa del PSOE, cuyo coste superaba los 600 millones de euros, era un proyecto «non nato». Desde entonces no se conocen más detalles al respecto, a excepción de los retrasos en el ramal vizcaino, donde todavía no se han licitado todos los tramos.
Algo similar ocurre en Donostia, donde se ha generado un tenso debate sobre las infraestructuras vinculadas al transporte. En este sentido, fuentes contrarias al TAV explicaron ayer a GARA que, al igual que ocurre en Bilbo, en la capital guipuzcoana el Gobierno de Madrid está repensando la estación de Atotxa para abaratar costes.
Por su parte, en Iruñea ni siquiera está garantizada la apertura de una nueva estación para recibir al tren que unirá la capital con Castejón. Cabe señalar que la infraestructura prevista en Etxabakoitz depende de la venta de 8.000 viviendas en los terrenos colindantes a la futura terminal. Una labor imposible tras la explosión de la burbuja inmobiliaria.
En Gasteiz, el Ayuntamiento ha decidido paralizar la construcción de la nueva estación porque esta estaba sujeta al fallido soterramiento. Así, cuando se ponga en marcha la alta velocidad, los trenes accederán hasta la estación de la calle Dato tras incorporase al corredor de la Llanada a la altura de Ilarratza.
En cuanto a Lapurdi, es probable que la modernización de la estación de Baiona siga su curso, aunque ya no se tendrá que hacer un desvío específico para que los TAV que pasasen por la capital labortana bifurquen a la altura de la marisma.
I. SALGADO-A. MANTEROLA
La asociación Nivelle-Bidasoa asegura que la línea actual de Lapurdi está lejos del colapso en el que tanto han insistido los pro TAV. «Ahora circulan unos 80 trenes diarios en ambos sentidos. Esa cifra podría cuadriplicarse», sostiene Frantxua Tellier.
Lakua está dispuesta a sufragar las obras del ramal vizcaino con tal de poner en marcha la alta velocidad. En una entrevista concedida el lunes a ETB, la consejera de Política Territorial, Ana Oregi, señaló que, mientras que las obras de Araba y Gipuzkoa avanzan a buen ritmo, en Bizkaia el Gobierno español las tiene casi paralizadas. «Es necesario que esos proyectos no se demoren más en sus licitaciones, y manifestamos nuestro interés en trabajar por medio de la encomienda de gestión para llevarlo adelante con la fórmula empleada en Gipuzkoa», explicó.
I.S.
El primer ministro confirmó que el tramo que une las dos grandes capitales del Sudoeste sí será prioritario. Tendrán que buscar el modo de financiar los 7.000 millones de euros de coste previsto y esperar, cuando menos, a 2030 para verlo en servicio
Izaskun Bilbao (PNV) apostó por simplificar los trámites necesarios para la puesta en marcha de trenes transeuropeos y, así, «conseguir un espacio ferroviario único europeo sostenible, más económico».
El Gobierno de Nafarroa continúa empeñado en construir una línea de alta velocidad de 70 kilómetros entre Iruñea y Castejón. Una recorrido carente de conexiones con el Estado español y con el Estado francés.
El nudo de Bergara, corazón de la «Y vasca», todavía no se ha licitado. Ante esta situación, la consejera de Política Territorial, Ana Oregi, plantea que Lakua se haga cargo del coste, tal como ha ocurrido en Gipuzkoa.
