El frenado que hubiera impedido descarrilar se suprimió en plena obra
La comparecencia de los presidentes de Adif y Renfe en el Congreso dejó aún más incógnitas sobre el tramo en que se produjo la catástrofe ferroviaria. Gonzalo Ferré (Adif) acabó preguntándose: «¿Cómo se podía haber evitado?». Sin embargo, él mismo había dado la respuesta anteriormente: con el sistema ERTMS, que admitió que era el planeado para todo el recorrido Ourense-Santiago pero fue suprimido ocho meses antes de la inauguración, sobre la marcha.
Ramón SOLA | DONOSTIA
Las comparecencias de los responsables del sistema ferroviario español en el Congreso se iniciaron ayer con una revelación de calado a cargo del presidente de Adif, Gonzalo Ferré. Hasta ahora se conocía que el descarrilamiento se hubiera evitado con el sistema de frenado automático ERTMS, pero ayer Ferré añadió además que todo el tramo en que se produjo el accidente estaba planificado inicialmente como vía de alta velocidad dotada con ese mecanismo. Sin embargo, en plena obra -iniciada en 2009 y acabada en 2011-, a apenas ocho meses de la inauguración, se optó por mantener el ancho convencional y controlarlo con el sistema ASFA, que no evita el fallo humano si el convoy circula a menos de 200 kilómetros por hora, como ocurrió el 24 de julio.
Ferré no dio una explicación excesivamente clara del motivo de esa modificación. Indicó que «los entonces responsables de Adif» valoraron que el cambio de vía no iba a superar un avance en la velocidad y decidieron mantener el anterior. Pero no aclara la incógnita de por qué no se calibró la rebaja en la seguridad que suponía mantener el ASFA frente al ERTMS.
Respecto a la curva de A Grandeira, Ferré se escudó en que ninguna de las 300 alegaciones presentadas al proyecto hacía referencia a ella, pese a que obligaba a reducir la velocidad, en un tramo corto, desde los 200 a los 80 kilómetros por hora.
BNG: «Inversión ridícula»
La intervención más contundente entre los grupos fue la de Rosana Pérez, del BNG, que se preguntó «cómo tenemos que considerar que no hubiera sistema ERTMS, ¿fue una temeridad? ¿una falta de prevención? Era una inversión ridícula comparándolo con los 1.200 millones de euros que se habían gastado en 88 kilómetros».
Tajante estuvo también Gaspar Llamazares, de IU, que alertó de que «si la única causa es el factor humano, estamos perdidos». Y denunció que «no hace falta una comisión de expertos, sino una comisión de investigación parlamentaria».
Bastante más esquivo -o hábil- se mostró el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, que decidió fijar la atención en las cuestiones que nadie pone en duda, como los antecedentes del maquinista, las correctas condiciones del Alvia o la inexistencia de otros factores.
En la intervención de Gómez Pomar aparecieron datos como que el maquinista llevaba 8 horas y 46 minutos de jornada cuando ocurrió el accidente -si bien no había llegado a las tres horas de conducción-. Detalló además cuál era su función en el recorrido, lo que puede arrojar algo de luz sobre el despiste fatal. Según dijo, Francisco José Garzón tenía que hacer una intervención manual algo compleja relacionada con la electrificación del vehículo en el kilómetro 3, poco después de salir de Ourense, pero luego solo algunas «operaciones manuales sencillas». La llegada a A Grandeira era «la incidencia más relevante del trayecto», aseguró.
Los presidentes de Renfe y Adif introdujeron en su argumentario la afirmación de que nunca había ocurrido algo similar y que, por tanto tanto, el recorrido como el sistema ASFA pueden considerarse seguros. Esto no es cierto del todo, porque en 2007 ya se produjo otro gran accidente atribuido al maquinista al tomar a excesiva velocidad un tramo complejo.
Casi nadie lo ha recordado estos días porque aquel tren, un Euromed que circulaba por Catalunya, iba vacío. Solo el conductor circulaba en él, y felizmente resultó con lesiones que no eran de importancia. El siniestro se produjo de madrugada, a las 5.37 concretamente, lo que también ayudó a limitar el eco del suceso.
El Euromed descarriló en El Prat de Llobregat (Barcelona) a una velocidad cuatro veces superior a la permitida. Circulaba a unos 120 kilómetros por hora, según los primeros datos, en un tramo limitado a 30 kilómetros por hora, dado que estaba llegando a la estación. Renfe abrió un expediente al maquinista y le retiró del servicio hasta que se aclarara el accidente. Aquel percance no provocó desgracias humanas exclusivamente gracias a que no llevaba pasajeros. Sí se produjeron importantes afecciones en un tramo que cada día utilizaban alrededor de 80.000 personas.
En su intervención de ayer en el Congreso, el presidente de Renfe intentó restar peso al accidente de Santiago poniendo sobre la mesa la dimensión del tráfico ferroviario en el Estado. Gómez Pomar apuntó que cada día se ponen en marcha 4.700 ferrocarriles de todo tipo que transportan a 1,6 millones de personas. R.S.
