Un acercamiento nacional al transporte
El papel que juega en la actualidad el ferrocarril convencional en Euskal Herria es muy escaso; el número de vehículos crece en Euskal Herria más rapidamente que el Producto Interior Bruto (PIB) y al doble de velocidad que en la Unión Europea. Son datos recogidos en el documento «El transporte en Euskal Herria. Acercamiento a la situación actual y propuestas de futuro», elaborado y presentado ayer con aportaciones de expertos del ámbito universitario por la Red por un Tren Social, iniciativa que agrupa a una veintena de partidos políticos, sindicatos y organismos sociales.
BILBO
«No se dispone, en la actualidad, de un análisis institucional claro, preciso, contrastado y documentado de la situación del transporte en Euskal Herria, ni para el conjunto del país, ni para sus diferentes entidades administrativas. Por tanto, las previsiones que hacen las diferentes instituciones de Euskal Herria de necesidades infraestructurales de transporte para el futuro no están basadas en estadísticas completas, fiables o contrastadas». Así se recoge en el documento elaborado por la Red por un Tren Social, presentado ayer en Bilbo.Esta iniciativa está conformada por formaciones políticas como Aralar, Batasuna, ANV, EB, Zutik, sindicatos como ELA, ESK, LAB, EHNE, CGT, Hiru, STEE-EILAS y organismos sociales como Angiozar Batzarra, Eguzki, Ekologistak Martxan, EKA, Gezia Fundazioa, Grupo Ezkio-Itsaso, Kalapie y Lurra Deialdia. Helen Groome, que se ancargó de la presentación del documento, expresó la voluntad de hacerlo llegar a nuevos destinatarios y la consiguiente posibilidad de que, en un futuro, «se amplíe el contenido del documento en base a nuevas aportaciones». Helen Groome dijo que el texto presentado aporta criterios para un futuro modelo del transporte en Euskal Herria y una futura red ferroviaria alternativa, bajo el convencimiento de que otro modelo es posible». Janire Domínguez y Carlos Ginea se encargaron, en euskara y castellano, de resumir las claves y los contenidos del texto, comenzando por el marco institucional actual y un diagnóstico del transporte en Euskal Herria, para adentrarse posteriormente en los criterios para la futura red de transporte, así como en una lectura concreta del TAV en el contexto de los criterios anteriormente planteados. Antes de señalar las conclusiones y recomendaciones, se establece un avance para una estrategia ferroviaria alternativa «adecuada a la realidad de Euskal Herria». En el texto se ofrecen datos, como el referido a los accidentes de circulación. «La zona de acumulación de accidentes de tráfico entre los años 1999 y 2004 en Iparralde se encuentra en la zona urbana costera (de Handaia a Baiona), En la Comunidad Foral Navarra (CFN) en 2000 fallecieron 102 personas en accidentes de tráfico; y en la CAV, durante la década de los 90, fallecieron 2.413 personas y resultaron heridas más de 65.000».
10.000 camiones diarios
Los vehículos particulares experimentan un inusitado crecimiento, por encima del PIB. «Entre 1997 y 2001 el parque de vehículos de la CFN ha sufrido un incremento del 18,8%, pasando de 290.592 vehículos, a 345.346. En la CAV, desde 1990, el aumento del parque de vehículos ha sido del 146%». En cuanto a los vehículos pesdos, como muestra de su «espectacular» crecimiento en Euskal Herria, «cuya tasa supera ampliamente la media europea», se cifra en 10.000 el número de camiones que cruza a diario entre Hego e Ipar Euskal Herria.Por contra, «la cuota modal del ferrocarril dentro del transporte de mercancías en Euskal Herria es muy inferior a la media comunitaria del 14%». Concretamente, el porcentaje de utilización del ferrocarril en el contexto del transporte global alcanza en Nafarroa el 0,78%, por el 2% de la CAV, mientras que en Ipar Euskal Herria el porcentaje se sitúa en el 11%. En el documento piden, «más allá de discursos grandilocuentes para la galería, voluntad política para frenar la alocada carrera por la superposición de una infraestructura detrás de la otra, para cuestionar el actual modelo de consumo y para abordar una planificación territorial y de transporte que rompa con la espiral actual e introduzca criterios consensuados de racionalidad y sustentabilidad social, energética, económica y medioambiental». Reitera la Red por un Tren Social la necesidad de «un debate participativo permanente», la paralización del proyecto del TAV en Hego Euskal Herria «y una moratoria del resto de macroproyectos de transporte que actualmente se encuentran en fase de diseño y ampliación (ampliación tercer carril en la A64 y A8, Supersur, cinturón de Donostia, A1, ampliación del Puerto de Pasaia).
Conexión ferroviaria Bilbo-Gasteiz y mejoras en la Altsasu-Castejón y la Gasteiz-Baiona
BILBO
En el capítulo en el que se avanza una estrategia ferroviaria alternativa adecuada a la realidad de Euskal Herria, el documento se adentra en cuestiones muy concretas, como «una conexión, eminentemente nueva, entre Bilbo y Gasteiz, conectada con el Puerto de Bilbo y el Aeropuerto de Foronda, pero que se debe analizar dentro de una comparación de ventajas y desventajas socioeconómicas, agronómicas y ambientales con otras alternativas de transporte público (de personas y/o bienes) entre ambas capitales (mejor servicio de autobuses, etc)».Siempre desde la perspectiva de que los planteamientos realizados en torno a la red ferroviaria vasca requieren ser considerados y debatidos «para su posterior desarrollo, adaptación o rechazo», el análisis presentado ayer plantea, asimismo, «la modernización de la línea GasteizBaiona, con algunos tramos nuevos para salvar barreras orográficas con parámetros modernos y para alcanzar estos parámetros en zonas donde, por su alta densidad de edificación, es imposible alcanzarlos». Sin abandonar Ipar Euskal Herria, en el texto presentado por la Red por un Tren Social se propone la mejora del tramo Baiona-Donibane Garazi, «actualmente infrautilizado y abandonado». En territorio navarro, el documento plantea remodelar el tramo Altsasu-Castejón, «incluyendo dentro del mismo el desdoblamiento de la vía Altsasu-Iruñea. En cuanto a la línea Bilbo-Donostia, gestionada en la actualidad por EuskoTren, la apuesta es la modernización, «manteniendo el ancho métrico por ser el que mejor se adapta al territorio para alcanzar una determinada velocidad».
Bilbo-Donostia, mejora continua
Lo que se propone concretamente en esta línea es «sustituir la estrategia actual de EuskoTren (centrada sólo en la modernización de las dos áreas metropolitanas, es decir, en los extremos), por otra de mejora continua de toda la línea».Junto a todo ello, se aborda, de forma genérica, la necesidad de modernizar las pocas líneas existentes en Euskal Herria, recuperar determinadas líneas abandonadas, así como analizar «la construcción de nuevas líneas, hasta completar una malla compatible con las premisas y criterios del presente documento (intermodalidad, minimización del impacto ambiental, reducción de la movilidad y sustitución del tren como alternativa a la carretera y al vehículo privado)». En este contexto se aludió también a una línea ferroviaria entre Beasain y Altsasu. En definitiva, la propuesta de debate acerca de la futura red ferroviaria vasca debería ser, a juicio de quienes han elaborado el documento, «una red básica que conecte internamente Euskal Herria y, a su vez, se comunique ágilmente con el resto de Europa y con las otras infraestructuras principales de transporte». La nueva red requeriría «multifuncionalidad, intermodalidad e interoperatividad, con el objeto de que la red ferroviaria y, en última instancia, el sistema integrado de transporte puedan ofrecer un servicio óptimo, eficiente y flexible». Para sustentar estas propuestas, en el documento se realiza un acercamiento a la política de financiación de infraestructuras de transporte. Se establece que la red básica de SNCF y Renfe «sigue siendo un proyecto prioritario de la UE (un 10% de financiación comunitaria), tras lo que se alude al reparto competencial actual, según el cual «básicamente el Gobierno de la CAV se encarga del ferrocarril y las diputaciones de las carreteras», lo que supone, en la práctica, que «el ferrocarril de la CAV sea un apéndice menor del sistema de transportes». En el documento se propone paralizar las inversiones dirigidas a macroproyectos y dirigirlas hacia el ferrocarril de carécter social, a través de los Presupuestos Generales de las diferentes administraciones.
AHTren aurkako ibilaldiaren aldeko lehen erreakzioak
GARA
BILBO Abiadura Handiko Trenaren aurkako asanbladako kideek asteburu honetarako antolatu duten mendi martxa informatiboaren aldeko jarrerak agertzen hasi dira. Segi gazte erakundeak ekimen horrekin bat egiten duela adierazi zuen prentsa ohar batean, eta gainera, «bertan parte hartzeko» deia egin zuen. Segiren ustez, AHTren egitasmoa aurrera eramatea ikuspegi neoliberala jasotzen duen proiektu-negozioa besterik ez da. Erakundeak Abiadura Handiko Trenaren aurkako jarrera irmoa duela adierazi zuen, eta haren inposaketaren aurka borrokatuko duela gaineratu. Segik gehitu zuen «Euskal Herriak bere osotasunean beharrezkoak dituen azpiegitura, bitarteko eta proiektuei muzin egiten dien proiektuen aurka» borrokatzen jarraituko dutela. Horrez gain, EAJren jarrera kritikatu zuen, «AHTren proiektua EAJk agintari espainolekin batera» aurrera daraman negozioa besterik ez dela esanda. Horrez gain, gaur AHTren aurkako 6 lagun epaituko dituzte Tolosako epaitegian goizeko 9:30etatik aurrera. Hori dela-eta, AHT Gelditu! elkarlanak Tolosako epaitegiaren aurrean egingo duten elkarretaratzera joateko deia egin zuen. Plataformak gogorarazi zuenez, sei lagun horiek Abiadura Handiko Trenaren proiektuko zundaketa lan geoteknikoak geldiarazteko asmoz, 2002. urtean Andoaingo Belkoian mendian hamarka lagunek egindako protesta ekintza batengatik auziperatu zituzten.
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