Joxe Joan Gonzalez de Txabarrik, Gipuzkoako Diputatu Nagusiak, joan den apirilaren 30ean, iritzi artikulu batean, «euskal Y»aren bikaintasuna goraipatuz. Orain dela 30 bat urte PNVk euskal kosta nuklearra inposatu nahi zuen hartan, hiru zentral nuklear jarri nahi zizkiguten, eta «kandelekin bizitzeaz» egindako iragarpenak huts egin zuen. Eta, orain, Txabarri eta PNV berdin da-toz, egiaren jabe, «euskal Y»arekin gure «aurrerapena» eta «etorkizuna» jokoan ditugula ohartaraziz.

Txabarrik «euskal Y»a-ren beharra ezinbestekoa dela dio, baina aditu askok alderantziz uste du: proiektuak ez dakar aberastasunik, gutxieneko errentagarritasun ekonomiko eta so- zial batetik oso urruti dago; garraio arazoak ez ditu konpontzen; areagotu egiten ditu egungo garraio eta garapen eredu iraungaitzak; indartu egiten du lurralde eredu polarizatua hiriburuen alde, eskualdeen eta herrien kaltetan.

«Euskal Y»aren inguruan, Eusko Jaurlaritzaren jokabidea propaganda egitea eta iritzi publikoa manipulatzea izan da, zalantzak argitu eta eztabaida publikoa bultzatu ordez. Jendarte adostasuna lortzeko ezinbestekoa da gogoeta estrategikoa egitea ikuspuntu eta eragile guztien partaidetzarekin: erakunde publikoak, unibertsitateak, eragindako udalerriak, eragile ekonomikoak, sindikatuak, talde ekologistak, lurjabeak, baserritarrak eta herritarrak. Helburua? Euskal Herriak behar dituen tren eta garraio ereduak aztertzea.

Hain demokratak baldin bagara, zeren beldur gara herritarrei galdetzeko, iritzi publikoa ondo informatu ondoren? Lopez sailburuak eztabaida amaitu dela esan du, baina noiz eztabaidatu da Abiadura Handiko Trenaz? Eztabaida ukatu egin da. Kontraesanak: Amanek, aurreko kontseilariak, «‘euskal Y’arekin 1.175 kamioi aterako ditugu egunero errepideetatik», esan zuen (“El País”, 2004-06-19). Ibarretxek, berriz, «‘euskal Y’arekin 6.000 kamioi aterako ditugu egunero errepi-deetatik» (“El Diario Vasco”, 2004-06-08). Zehazgabetasunak: «red de alta velocidad», «de velocidad alta» «de altas prestaciones»... Inprobisatu egiten da eta ez dago plangintza integralik.

Orain, «euskal Y»ak 4.178 milioi euroko kostua izango du, ofizialki 3.600 milioi euro zirenean. Eta Txabarrik dio «horra hor inbertsio publikoa, Euskal Herriaren garapenaren motor nagusia». Garraio ekonomilariek diotenean gurea bezalako ekonomia aurreratuetan azpiegitura berrien eraikuntzak ez dakarrela jarduera ekonomiko handiagorik; eta Europaren eta OCDEren helburua garraioaren hazkundea eta ekonomiaren hazkundea bereiztea denean. «Euskal Y»a Euskal Herrian eta Gipuzkoan inoiz egin den inbertsio ekonomikorik handiena da. Horrek urte askotarako hipoteka dakar eta, bitartean, politika sozialentzako dirurik ez da izango.

Obrak egiten badira, atzerabiderik ez da, ingurumena eta bizi-kalitatea kaltetu eta ama-lurra betiko zaurituko dugu. Eta hori guztia, egunero, ibili dabiltzan erabiltzaile guztien %0,47, turismo guztiaren %0,24 eta 1.175 kamioi kentzeko. Kontu egin orain Irundik egunero, batez beste 10.175 kamioi pasatzen direla eta, Jaurlaritzaren arabera, 2010 urtean 20.000 izango direla; beraz, kamioien urteko hazkunde tasaren herena da kenduko dena. Eta «euskal Y»arekin lotzeko, Frantziak ez du aurreikusi noiz egingo duen Tours-Bordele AHTren tartea, ezta Akize-Hendaia tartea ere. Eta Tours-Toulouse norabidea lehenago egitea erabakiko balu, hamarkadetan luza daiteke lotura. Beraz, ez dirudi irtenbide erabakigarria.

Txabarrik galdetzen du: «zeren izenean uko egin behar dio Euskadik garraio sistema publiko, sozial, garraio anitzeko eta iraunkorrari?». Euskal Herriak ez dio uko egiten halako garraio sistema bati, «euskal Y»ari baizik, ez soziala eta ez iraunkorra delako. Hitzez, garraio publikoaren alde, baina egitez, Gipuzkoako Aldundiaren menpe den herriarteko autobusetako garraioan, azken zazpi urteotan, 5 miloi bidaiari galdu dira (“Diario de Noticias”, 2006-05-04). Eta Txabarrik galera hori geratzeko neurriak ez ditu hartu. «Gipuzkoak ez du inbertitzen garraio publikoan, dena erre- pideetan gastatzen da» (Gerardo Lertxundi, Donostiako Tranbia Konpainiako zuzendariak, “Donostia Gaur”, 2006-02-20).

AuB tren publiko sozialaren aldekoa da. Tren sozialaren ereduak Euskal Herriak eta Gipuzkoak dituzten arazoei hobeto erantzuten dielako eta merkeagoa delako. Euskal Herriak tren publiko, moderno eta egituratzaile bat behar du, herrialdeko herri eta eskualdeak lotzen dituena, bidaiariak eta salgaiak errepidetik aterako dituena eta ekonomiak eta ingurumenak jasan dezaketen kostua eragingo duena. Eskariaren kudeaketan eta intermodalitatean oinarrituko dena, mugikortasuna mugatu eta irisgarritasuna indartuko duena.

Tren sozialaren ardatz nagusiak honakoak dira: Bilbo-Gasteiz lotura berria egitea, Bilboko portuarekin eta Forondako aireportuarekin lotuta. Gasteiz-Baiona linea moderniza- tzea zenbait tarte berrirekin. Altsasu-Castejón birmoldatzea eta bikoiztea. Baiona-Donibane Garazi tartea hobetzea. Eta Bilbo-Donostia linea osoa modernizatzea. Bigarren mailako sareari dagokionez, ildo nagusiak hauek dira: daudenak modernizatzea, utzitakoak berreskuratzea eta linea berriak eraikitzea aztertzea, trenbidearen oinarrizko sare bat osatu arte.

Tren sozialaren alternatiba merkeagoa izan arren, «euskal Y»ak adina lanpostu edo gehiago sortuko ditu eta CO2 gutxiago botako du atmosferara. Abiadura Handiko Trenak ohiko tren modernoak baino potentzia eta energia handiagoa behar dituelako, petrolio horniduraren sabaira hurbiltzen ari garenean.

«Euskal Y»a diseinu elitista da, kontzeptualki XlX. mendeko garapen parametroetan kokatzen da, ez du garraio arazoa konpontzen, ez dakar aberastasunik eta garapen eredu iraungaitza da. Baina herri honetan herritar gehienek dituzten interes politiko, ekonomiko eta sozialen gainetik, betikoak, negozio izugarria egiten ari dira azpiegitura handien kontura eta inposatzen duten jendarte ereduarekin. -