Transporte sostenible en europa
Transporte público urbano sin chófer
Transporte público urbano sin conductor. Esa es una de las apuestas piloto de la Unión Europea para un transporte más sostenible. Puede parecer ciencia-ficción, pero en algunas ciudades ya se están dando pasos y en otros tres lugares Roma, el aeropuerto de Heathrow y Castellón se comenzará a experimentar en breve con modernas cápsulas sin chófer, cibercoches o autobuses sin más viajeros que los propios pasajeros. En esta iniciativa, que recibe el nombre de CityMobil, participa la firma navarra ENQ, líder en el mercado estatal en el diseño de tarjetas inteligentes.
GASTEIZ
El primer viaje experimental de un vehículo sin conductor con hasta 20 pasajeros, que circula por la calle como los demás pero guiado únicamente por sensores y balizas distribuidas por todo el trayecto, fue realizado con éxito en la ciudad de Antibes, en la Costa Azul francesa, en junio de 2003, dentro de un programa marco de la Unión Europea. Se diferenciaba de otros vehículos automáticos, como el taxi que se experimentaba ya por entonces en Cardiff (Gales), en que no tiene vía propia de circulación, sino que utiliza la vía pública, como lo hacen los vehículos convencionales.
Ahora, un nuevo proyecto comunitario bautizado como CityMobil pretende mejorar las infraestructuras viales de las ciudades europeas, eliminando al conductor. Este proyecto, dotado con 40 millones de euros, reúne a 28 socios provenientes de 10 estados. Se han seleccionado tres lugares de prueba, el aeropuerto londinense de Heathrow, el nuevo Palacio de Exposiciones de Roma y la localidad levantina de Castellón.
Estas ideas, que parecen salidas de una película de ciencia ficción, ya se han hecho realidad. «Es cierto que esto suena a ciencia ficción, pero también lo es que ya se están utilizando sistemas sin conductor, como el de Cappelle aan de Ijssel, cerca de Rotterdam, en los Países Bajos, por ejemplo, que enlaza con un parque industrial, si bien en una zona exclusiva de la calzada», explica Jan P. van Dijke, de la organización holandesa TNO Science and Industry, coordinadora del proyecto.
«La conducción por las carreteras públicas está plagada de dificultades, de las que se responsabiliza el conductor. Si no hay conductor, ¿quién asume la responsabilidad de los problemas que puedan surgir? Al final, habrá que cambiar la ley y conseguir la aceptación de la opinión pública y las autoridades», agregó.
Las ciudades siempre han tenido problemas de congestión del tráfico; de hecho, son legendarios los embotellamientos en algunas urbes europeas. Por esta razón, Atenas prohíbe el uso de vehículos con determinadas matrículas en determinados días para reducir la congestión y la contaminación provocadas por el tráfico; Londres ha establecido un impuesto de congestión destinado a disuadir a los conductores de llevar el coche por la capital británica.
A los que abogan por ampliar simplemente la red de transporte público, se puede objetar que esta opción limitaría la libertad de desplazamiento y probablemente traería la necesidad de implantar infraestructuras adicionales, de tren o tranvía. El proyecto CityMobil versa sobre el uso de un sistema que se sitúe entre los conceptos actuales de transporte público y privado. «Nos planteamos la creación de un sistema guiado que aproveche las infraestructuras existentes», explica. «No hacen falta más infraestructuras viales, lo cual es un aspecto importante si se tiene en cuenta que ocasionan el mayor gasto del sistema. No se puede implantar un nuevo sistema de infraestructuras, sino que se deben integrar los sistemas actuales de transporte en la ciudad», aconseja.
CityMobil contempla establecer sistemas de transporte público sin conductor que lleven al pasajero cuándo y adónde quiera ir. «El factor ‘bajo demanda’ es un elemento fundamental; incluso en una infraestructura fija, el usuario tendría la posibilidad de contratar un vehículo que lo llevara a cualquier sitio», expone van Dijke.
Los socios de este proyecto financiado con cargo al VI Programa Marco confían en hacer un mejor uso de las redes de transporte público, con el fin de reducir los niveles de congestión, contaminación y tráfico. La base la ponen los proyectos CyberMove y CyberCars correspondientes al VPM.
El sistema de Heathrow conectará la amplia terminal número cinco, cuya inauguración está prevista para 2008, con la zona de aparcamiento de automóviles. Un total de 18 cápsulas sin conductor y de diseño futurista recorrerán los 4,2 kilómetros de vía.
«El viajero que, recién llegado a Heathrow, desee desplazarse del aparcamiento de vehículos a la terminal, no tiene más que llamar a una unidad automática libre y ésta acudirá al lugar preciso donde tenga aparcado el coche», explica Torgeir Vaa, participante en el proyecto y científico superior del socio noruego SINTEF.
En Roma, unos ‘cibercoches’ especiales sin conductor conectarán el nuevo centro de exposiciones con el estacionamiento de vehículos y la cercana estación de trenes.
Por último, los autobuses especiales de Castellón circularán por el centro de la ciudad, con o sin conductor dependiendo de las condiciones de tráfico. La primera de las líneas de la red del conocido como TVR-Cas será la de Castelló-Benicàssim y posteriormente se desarrollarán otras líneas desde la ciudad de Castelló con Burriana, Vila-real y Almassora.
«A los principales sitios piloto de Roma, Castellón y Heathrow se sumará la ejecución de planes y conceptos en varias otras localidades, con el propósito de ayudar a las autoridades locales a elegir opciones de sistemas de transporte automatizados», explica. «Algunas ciudades tendrán la oportunidad de participar en pequeñas demostraciones de vehículos automatizados. Todo dependerá del grado de dinamismo de cada localidad».
Ya existen varios sistemas funcionando. «En Eindhoven se ha implantado un sistema mejorado con conductor que enlaza la ciudad con el aeropuerto. Francia y Países Bajos son el escenario de otras innovaciones», comenta van Dijke.
La red de Eindhoven es «de automatización, con acceso manual al dispositivo. Este consiste en acoplar el vehículo al puesto de estacionamiento de modo que los pasajeros puedan salir rápidamente del coche. Son detalles que van completando la creación de un sistema de transporte más avanzado y más eficaz», afirma.
En este proyecto de la UE participa una empresa afincada en Nafarroa, en concreto en la localidad de Mutiloabeiti. ENQ es una compañía especializada en el suministro de soluciones de sistemas de pago. Es líder en el Estado español en venta de tarjetas inteligentes y trabaja en ciudades como Iruñea, Gasteiz, Donostia o el Goierri.
Milán se suma a otras ciudades al cerrar su centro al tráfico
GASTEIZ
Como una serpiente de verano que esta vez llega casi en setiembre. El Gobierno español del PSOE ha dejado caer el recurrido debate sobre la restricción del acceso de vehículos a las zonas céntricas de las grandes ciudades, una idea puesta en práctica, con diferentes fórmulas, en otras magnas urbes europeas, pero que por estos lares nadie se atreve a poner sobre la mesa. Se trata, sólo, de un «documento de trabajo», se ha justificado el PSOE, con las elecciones municipales en ciernes.
Pero la realidad es que en el resto de Europa este tipo de iniciativas restrictivas empiezan a calar. A partir de enero próximo, por ejemplo, Milán clausurará el acceso para el tráfico privado al centro de la ciudad y el conductor que desee hacerlo, deberá abonar cinco euros de tasa. Los milaneses siguen así la senda abierta por otras capitales continentales como Londres u Oslo.
La city londinense fue el faro a seguir por el resto aunque la capital noruega lo aplicara ya desde 1990, en toda la ciudad, y tenía previsto dejar de hacerlo en 2007. En 2003, el gobierno londinense puso en práctica el cierre de su centro histórico, cobrando por el acceso doce euros desde el pasado julio a una zona de unos 20 kilómetros cuadrados, y cuyos resultados con el paso del tiempo han sido francamente óptimos. A partir de 2007 aumentará la zona restrictiva. Eso sí, para poner en marcha su sistema de peajes, Londres invirtió la friolera de 300 millones de euros. Con este dinero, se instalaron 800 cámaras en las entradas de las calles de la zona acotada que controlan las matrículas.
En Atenas, el tráfico es muy complicado, por lo que su gobierno adoptó hace ya algunos años la decisión de restringir la circulación de vehículos en el centro. De este modo, los turismos tienen acceso a la zona restringida sólo en días pares o impares, dependiendo del número de su matrícula.
Roma es otro caso similar. Los vehículos tienen prohibido acceder al casco urbano los domingos en cuanto aumenta la contaminación ambiental. Además, miércoles o jueves se reduce el tráfico permitiendo sólo la circulación a las matrículas pares o impares.
En otra capital, esta vez nórdica, como Estocolmo, han ideado un sistema de radiofrecuencia para cobrar y limitar el acceso de turismos privados en una área de 24 kilómetros cuadrados en el centro de la ciudad. El precio de la tasa va desde los dos hasta los seis euros, dependiendo de la hora del día de que se trate.
Lakua ya contempló el pago de peaje
GASTEIZ Esta misma semana, los responsables municipales del Ayuntamiento de Donostia descartaban que fueran a adoptar una medida de alguna de estas características. Sin embargo, esta idea de un peaje para acceder a las capitales de la CAV no era mal vista por el anterior consejero de Transporte, Alvaro Amann. Tanto es así, que el Plan Director del Transporte Sostenible de Lakua, aprobado en 2002, incluye una serie de «medidas disuasorias», como las llamó, entre las que se incluye la aplicación de un peaje por acceder a las ciudades. Amann se mostró favorable a esta idea, aunque precisó que otra cosa es que propuestas como ésta se concretaran en un futuro. La congestión en las principales calles de las capitales vascas es cada vez más acusada y los expertos consideran que la saturación puede llegar más pronto que tarde. «Estamos muy cerca del colapso en los accesos de alta velocidad», decía hace seis años el entonces diputado vizcaino de Carreteras José Félix Basozabal. Más de 300.000 personas van cada día a trabajar en coche en la CAV.
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