El Puerto de Bilbo es un termómetro de la economía vasca. La ralentización económica no se notará en 2008, según su presidente, José Angel Corres, quien reconoce que se está recuperando el tráfico en algunos productos que «flojearon el año pasado, como el gas». En doce años al frente de la actividad portuaria, José Angel Corres reconoce que «tenemos un gran puerto, pero con un mal acceso». Han recuperado dos millones de metros cuadrados al mar, que ha servido para impulsar la actividad. En la parte industrial, se encuentran ya «sin un metro cuadrado» y su destino lo ocupan de forma preferente la actividad energética «como en el pasado».

En la presentación de los resultados de la actividad de 2007 señaló que hay buena perspectivas para 2008. ¿Confirma esa buena situación?

Por supuesto. No vemos cambios radicales. Tráficos que flojearon el año pasado, como el del gas, se han recuperado. Los tradicionales, como el petróleo y sus derivados, que suponen el 60% del total, siguen con buenos ritmos. La terminal de contenedores, tras la fusión por absorción de las empresas, avanza a economías de escala a precios más competitivos, y podremos acceder a mercados con Zaragoza y la Ribera navarra, que habían sido nuestros pero dejaron de serlo. La construcción naval está bien, las contrataciones y compromisos están cerrados para 2010 y 2011. La producción eólica está a tope y la de acero está a precios desconocidos. La Acería Compacta está hablando de una capacidad de aumento de 1,8 millones de toneladas. No será inmediato, pero hay interés por crecer.

¿En qué situación se encuentra la zona industrial del puerto, entre Zierbana y Punta Lucero?

No tenemos libre ni un metro cuadrado. A lo largo de este ejercicio empezará a funcionar la planta de biodiésel, que viene acompañada de un tráfico 250.000 toneladas. Si empieza en junio no llegará a esa cifra, pero sí serán 100.000 toneladas al término de este año. La nueva planta de sulfato sódico ha empezado en febrero con lo cual suman ya otras 400.000 toneladas. Tenemos buenas perspectivas.

¿Eso quiere decir que la economía del entorno va bien según el termómetro del puerto ?

El puerto ha sido un termómetro toda la vida. Otra cosa es si si los vaivenes se trasladan con antelación o retraso. Lógicamente, va con retraso. En los manuales de Economía se indica que la evolución del PIB, la producción industrial y el transporte marítimo siguen los mismos períodos de auge y de depresión, aunque siempre con un decalaje en el tiempo. Puede llegar la crisis a la producción industrial y después al transporte marítimo, pero también es cierto que esos períodos han cambiado. Hablamos de a crecer al 4% en períodos de auge y al 2% en los de depresión.

¿China e India pueden ser el recambio a lo que no llegue desde Estados Unidos por la ralentización?

Seguro. Evidentemente, en los años 50 éramos una economía «estadounidensedependiente»; después de la Segunda Guerra Mundial nos vino un período de prosperidad porque la empresa industrial de Euskadi hizo horas extras para mandar la enorme producción que Estados Unidos demandaba. Hoy en día no es el principal mercado.

¿Ha perdido peso?

Sí, para nosotros y para la economía de la vieja Europa. Me gustaría saber lo que representa, pero seguro que mucho menos que en los 70 y 80 cuando nos azotaron las duras crisis del petróleo.

China e India relevan a Estados Unidos en este caso.

Es cuestión de tiempo. Nos corresponde consumir. Los productos «made in Europe» son contados. Hemos cambiado de suministradores de materias primas. Antes, el peso de una economía industrial suponía que vinieran 2.000 barquitos con chatarras y bobinas del norte de Europa. Todo eso se ha cambiado por barcos de 30.000 toneladas de bobinas del lejano oriente. Seguimos haciendo lo que hacíamos, pero la fuente de materias primas se ha situado en el eje del sureste asiático. No va a cambiar a corto plazo para los productos de gran consumo ni los de producción, pero llegará ese momento, sin duda.

¿Tiene futuro la autopista de mar que echó a andar en setiembre?

Es una cuestión de tiempo. Se va a imponer porque la demanda de las carreteras es una demanda insatisfecha.

Quizá, la pregunta más exacta sea ¿cuánto tiempo está dispuesta a mantenerse Transfennica en este proyecto?

Así es. O saber cuándo se traspondrá la legislación o la directiva comunitaria, de tal forma que se regule ese transporte, porque Europa no está dispuesta a hacer más carreteras. El transporte marítimo por autopistas del mar va a triunfar. No sé si en dos años, en diez años o en un plazo intermedio, pero está claro que sí. En el Atlántico, las condiciones son peores, pero ese transporte crecerá. Buena parte del poco éxito de Transfennica es que ofrece tres salidas y llegadas semanales. Ampliar esa oferta supone un coste económico muy elevado.

¿Hasta cuándo puede aguantar Transfennica?

El contrato está cerrado para tres años. Tienen una ocupación del 40%. No ha transcurrido ni el primero. Vamos a ver cómo sigue.

Hablaron de alcanzar un 60%.

Les está faltando.

¿Cuáles son las razones de esta situación?

Hay otra razón que no se no se nos oculta, como es que el sistema intermodal necesita el transporte terrestre y ferroviario. Tropezamos con otro problema como es que en nuestro entorno no hay grandes flotas de camiones. Nuestro transportista responde a la figura del autopatrono: un chófer, una empresa, un camión y un remolque. Así no está en condiciones de dar una respuesta y poder mandar su remolque a Bélgica, que vete a saber cuándo vuelve o que probablemente no vuelva nunca, o tener que andar con el remolque de un belga. Las empresas que tenemos por aquí no están acostumbradas a trabajar con esa complejidad.

¿Se necesita una reconversión o una remodelación del sector?

No soy partidario de hacer reconversines donde no se requieren, pero está claro que en el aspecto comercial, aunque se podrá seguir con la figura del empresario individual, habría que ir a un entramado comercial más complejo, tener remolques estandarizados y saber que, aunque no tengas el tuyo puedes andar igual con otro. Hay que ir a estructuras más complejas. ¿Reconversión? Sería necesaria para crear estructuras sólidas. Lo mismo pueden ser de cooperativistas que de sociedades de otro orden, mercantiles o sociedades limitadas, pero hay que dar un paso más.

Tampoco las infraestructuras de aquí son las mejores.

No son las mejores. En carretera tenemos un índice de saturación altísimo. Se ha empezado la variante sur metropolitana, que, a nuestro juicio,tendría que haberse hecho antes.

¿En ferrocarril?

Estamos yendo a peor. La red ferroviaria que da servicio al puerto está diseñada en el siglo XIX, construida en el XX y operativa en el XXI. Las soluciones que hemos adoptado no hacen sino complicar más la infraestructura. El sacar la estación de carga de la Campa de los Ingleses en Bilbao y llevarla al puerto satura el tramo entre Bilbao y Santurtzi. La segunda solución del túnel de Serantes, va a suponer una mejora para Sestao, Portugalete y Santurtzi, pero hay que tener presente que pasamos de una vía doble, que es el tramo Barakaldo-Santurtzi, a utilizar una única de Barakaldo a Muskiz y que convive con la red de cercanías.

¿Cuál es la solución?

La variante sur ferroviaria. Hasta que no se necesiten los votos del PNV en Madrid, se dará un paso. Para empezar hay que tener un proyecto.

¿Está complicado el tema de las infraestructuras?

Sí. Siempre digo que cuando llegué en 1986 el cuello de botella en la explotación del puerto era el propio puerto, por la escasez de superficie. Hemos ganado casi dos millones de metros cuadrados al mar para mejorar los sistemas de producción de las empresas que se abastecen de materia prima. Pero es cierto y que tenemos un gran puerto, pero con un mal acceso.

¿Cuál es la inversión pública y privada que se ha producido en el puerto?

Nuestra inversión ha superado los 600 millones de euros en este tiempo, pero la privada, con las plantas de regasificación, de generación eléctrica o parques eólicos, supone más de 1.000 millones invertidos en las instalaciones del puerto.