COLAPSO EN LOS PROYECTOS DE ALTA VELOCIDAD
París aplazará el TAV a 2030 y delata con ello las prisas de Lakua e Iruñea
Las prisas de las instituciones vascas con el TAV, incluso a costa de endeudarse fuertemente, habían perdido sentido por el evidente parón en el Estado español. Ahora, el colapso se reproduce al norte. El Gobierno francés anticipa que asumirá el informe de expertos que posponen a 2030 el tramo Burdeos-Hendaia.
R.S. | DONOSTIA
GARA se hizo eco hace dos semanas del informe de la comisión de expertos Mobilite 21, a la que el Gobierno francés encargó estudiar el modo y los plazos de articular la alta velocidad ferroviaria, con las nuevas exigencias provocadas por la crisis sobre la mesa. En él se propone aplazar el tramo Burdeos-Hendaia del TAV al menos hasta 2030, y parar también la conexión por la parte central del Pirineo unos 20 años más. Pues bien, ayer el Gobierno francés avanzó que está de acuerdo con este criterio, si bien no habrá decisión definitiva hasta el 5 de julio.
Lo anticipó su máximo responsable, el primer ministro, Jean-Marc Ayrault, que dijo en la revista ``L'Usine Nouvelle'' que comparte el diagnóstico.
El autor principal de ese documento de trabajo, el diputado del PS Philippe Duron, calcula que las 70 grandes infraestructuras que se habían concebido para un horizonte de una veintena de años costarían 245.000 millones de euros, un coste que considera inasumible, sobre todo porque la agencia encargada de financiarlas solo dispone actualmente de unos 2.000 millones de euros anuales.
Duron, que ha trabajado ocho meses en la reconfiguración del esquema de proyectos de transporte, se decanta por mejorar las infraestructuras existentes, sobre todo las de proximidad, y dejar aparcadas nuevas líneas de TAV hasta al menos 2030.
Las únicas excepciones serían las que ya están siendo construidas: la Tours-Burdeos (que como también GARA informó la pasada semana está siendo construida en parte por instituciones financiadas por la ciudadanía vasca) y la Le Mans-Rennes (continuación de la París-Le Mans, ya en servicio).
A esas dos podría añadirse también antes de 2030 la prolongación de la línea a Burdeos hasta Toulouse. Sin embargo, de la primera fase de este cronograma quedaría descolgada la alta velocidad entre Burdeos y Hendaia, un corredor que tendría que conformarse con la línea convencional actual.
Lo mismo ocurrirá en la parte catalana, con la renuncia a construir una nueva línea de TAV entre Montpellier (adonde debe llegar la alta velocidad desde París y desde Marsella) y Perpinyá (desde donde ya existe una línea de alta velocidad en funcionamiento hacia el sur).
«Un error»
Ayrault señaló que el anterior gobierno de derechas «cometió un error» al «concentrarse en las infraestructuras y olvidarse de los servicios». Le achacó además «una mentira» al «haber dado a entender que se podrían hacer inversiones de más de 250.000 millones en los próximos 20 años. Es irreal técnica y financieramente».
«Francia es un país ampliamente articulado con vías férreas y autopistas que hay que renovar. Lo corregiremos», añadió el primer ministro situando ahí sus prioridades de obras.
El detalle más demoledor del informe consultivo del Gobierno es que para los próximos 20 años se habían planteado infraestructuras por valor de 245.000 millones de euros y en la actualidad solo se dispone de 2.000 para afrontarlas, es decir, ni siquiera el 1%.
Todos los calendarios anteriores han saltado por los aires también en el Estado español, pero algunas instituciones y partidos vascos no parecen querer darse por enteradas. El detalle más reciente es el afán del PNV en defender anteayer en el Congreso una moción que exigía al Gobierno del PP que todas las obras de la plataforma del TAV en la CAV estuvieran concluidas para 2016. Aunque así fuera, resultaría intrascendente porque el Ejecutivo estatal mantiene parada su parte de la obra tanto en el lado de Burgos como en el de Zaragoza, a lo que se suma ahora el aplazamiento en el norte.
El PP replicó reclamando al PNV «realismo económico». El diputado vasco José Ignacio Azpiroz acusó a los jelkides de «incoherencia» y le indicó que hay proyectos «faraónicos e inasumibles» como las conexiones o el acceso a las capitales. Para Azpiroz, «hay que huir de costes imposibles y no prometer lo que no se sabe si se puede hacer».
En el caso de Nafarroa, el consejero de Obras Públicas, Luis Zarraluqui, admitió la pasada semana que el convenio Iruñea-Madrid para acabar el «corredor navarro» en 2015 es papel mojado, y fijó otra nueva fecha más realista, aunque también sin seguridad alguna: 2024. Sin embargo, el Gobierno Barcina insiste en construir aceleradamente el tramo Iruñea-Castejón, cuya finalización prevé para 2018. R.S.
