El TAV es una pieza del puzzle neoliberal capitalista e inseparable de él. En el proceso de la globalización existe una imbricación profunda entre el modelo productivo, tecnológico y de consumo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanización, el sometimiento de los países del Sur y el modelo de movilidad y de transporte. El modelo neoliberal es un todo, en el que las partes son inseparables. Veamos esta cuestión con más detalle, especialmente en lo que concierne al transporte.

Antes que nada hay que decir que el poder de las administraciones autonómicas de Euskal Herria, al igual que el de los Estados español y francés, que muchos sectores de la oposición y que toda la derecha europea, tanto la tradicional como la socialdemocracia, participan profundamente de la ideología y del proyecto neoliberal, y que apuestan firmemente por la integración en el gran mercado europeo capitalista en expansión y en el mercado cada vez más globalizado del planeta. El protocolo sobre el TAV firmado recientemente entre Fomento y el Gobierno vasco, así como los deseos de conexión con la «Y vasca» del Gobierno navarro de UPN, son un botón de muestra.

Una de las características más destacables de la globalización es precisamente la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una producción y consumo masificados y sin límites, lo que genera un tremendo incremento de la movilidad motorizada para el transporte de mercancías y de personas. En Euskal Herria ­como en el resto­, se trata de comprar ­de importar­ todo lo más posible, tanto de la UE como de otros mercados del Norte o del Sur, para alimentar un fabuloso negocio de intermediación (supermercados, concesionarias, industria, superpuertos, redistribución comercial...) y para suministrar a la espiral creciente del consumo, sin que importe para nada la destrucción con ello del tejido económico más tradicional y más ligado a la historia, tradiciones, recursos y modos de vida del país (agricultura, ganadería, pesca, comercio, pequeña producción...). Se trata de atraer el máximo de capitales internacionales a quienes se les otorga toda clase de facilidades, comodidades y atractivos (Guggenheim, Palacio Euskalduna, puertos deportivos...), aunque no importe que destruyan trabajo local o creen dependencia e inestabilidad ­bajo la amenaza de la deslocalización­ o se lleven la mayor parte de sus beneficios de vuelta. Hay que ser «competitivos» en el mercado europeo e internacional, aunque muchos desaparezcan en el intento, vender y exportar lo más posible para negocio de algunos, crear una Euskadi que sea «potencia económica» con peso específico en el nuevo marco europeo. Es preciso también que Euskal Herria se convierta, como en tiempos pasados, en un nodo de especial importancia en el tráfico internacional de mercancías y personas, porque de ello siempre caen sabrosos beneficios. En suma, que la política de creación o ampliación de grandes infraestructuras de transporte con salida internacional ­en conexión con vías internas­, tales como el TAV, grandes autopistas, superpuertos, plataformas intermodales, aeropuertos, y la política de fomentar al máximo el tráfico internacional de mercancías, es una prioridad absoluta del poder, una parte esencial de su estrategia e intereses. Y por tanto, no negociable.

El fenómeno de la descentralización de determinadas fases de la fabricación de un producto en diferentes lugares más o menos alejados entre sí para luego transportarlos a la planta ensambladora o al centro de distribución característicos de la globalización incide una vez más en la expansión incontrolada del transporte. Todo ello significa que las distancias se alargan de una manera impresionante; lo que antes se producía en un espacio reducido, ahora requiere de muchísimos kilómetros de desplazamientos hasta llegar al producto acabado y hasta que éste se ponga en manos del consumidor. Lo que decimos es aplicable a la industria automovilística, aeronáutica, como a prácticamente todos los ramos de la industria y, de lleno, a Euskal Herria. Así que, dentro de este modelo, si el transporte falla, toda la actividad productiva se paraliza y los productos no llegan al consumidor. Lo cual, tampoco es negociable para el poder.

Otro tanto podríamos decir respecto del papel asignado al Sur. La función que se le atribuye es la de suministrar barato los recursos energéticos (gas natural, petróleo...), minerales y de otro tipo (madera...) que las empresas y negocios del Norte precisan, así como los alimentos y la producción subsidiaria a precio de ganga (ropa...) con destino a los grandes supermercados (Eroski entre otros) y al insaciable consumo y modo de vida de los países industriales «desarrollados» entre los que se encuentra Euskal Herria. Una vez más vemos, pues, lo que representa el transporte en nuestra sociedad de consumo.

La urbanización y metropolización galopante que vivimos demuestra de nuevo que la movilidad extrema es consustancial al sistema neoliberal, todo lo contrario de proximidad y cercanía. Sabemos que, históricamente, la urbanización, la creación de ciudades y grandes aglomeraciones, está muy relacionada, además de con la maquinización, con la liquidación de los modos de vida agrícolas, con la «liberación» de la mano de obra necesaria para la industria a base de despojarles de sus recursos y medios de subsistencia. Así ha sido la historia de la gran concentración demográfica produci- da, por ejemplo, en la Margen Izquierda del Nervión en el transcurso de las diversas fases de industrialización habidas. Hoy las cosas siguen igual aquí, en Euskal Herria, y mucho más a nivel planetario, en que la población tiende a concentrase masivamente en gigantescas aglomeraciones urbanas, donde ya reside más de la mitad de la población mundial. De hecho en torno a las urbes existen grandes intereses. Las concentraciones urbanas, por su demografía abundante, son mercados privilegiados de todo tipo y que siempre inducen a la movilidad. Mercados de consumo de alimentos ­que tienen que ser traídos de fuera­, abastecidos en cada vez mayor medida por los grandes supermercados que a su vez se ubican en los extrarradios, incitando mayor movilidad motorizada. Mercados energéticos y de coches. Objetos del fabuloso negocio de las inmobiliarias y de la especulación de viviendas y suelos, con los nuevos modelos de urbanizaciones de poca densidad como los adosados, que no sólo absorben gran cantidad de territorio, sino que impulsan todavía más las carreteras y el coche. Espacios que alejan la ubicación del trabajo y de la vivienda; que concentran la burocracia y los parasitarios servicios ­banca, seguros...­, y la industria del ocio, que obligan a trasladarse a la gente de los alrededores a la urbe; y que asimismo propulsan un infinito tráfico turístico de fin de semana hacia segundas residencias escapando de las degradantes condiciones de vida de la ciudad. Territorios que en su proceso de ampliación constante, de especialización de actividades, obligan a la movilidad infinita y constante. Esta es la política que corresponde a los intereses del poder, lo que se plasma en los Planes Territoriales Parciales: la eurociudad Donostia-Baiona, el Bilbao Metropolitano, la gran urbe de Iruñea...; un continuo habitado y urbano, inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios.

Los poderes autonómicos y el Gobierno vasco en concreto, en su política de impulso al movimiento de mercancías y personas, apoya todas las formas de transporte. Por carretera o autopista ­coches y camiones­, por ferrocarril, por trenes de alta velocidad ­personas, mercancías e incluso camiones cargados­, por vía aérea y marítima ­incluido el tráfico marítimo de camiones­. Todas las formas de transporte son en principio complementarias para ellos, porque el volumen de mercancías y de personas en movimiento requiere del concurso de todos los sistemas de transporte. Por otra parte, el transporte por carretera es uno de los sistemas privilegiados, a pesar de declaraciones al viento en favor del tren, y no por casualidad. En efecto, el transporte por carretera está ligado a grandes intereses: las constructoras de autopistas y la industria del cemento, la automovilística y todas sus industrias y actividades anexas y dependientes, así como el sector de la energía, especialmente del petróleo, que se alimenta del transporte. Las fantasiosas pretensiones de hacer pasar el transporte de la carretera al tren, en el sistema actual, se encuentran ante un muro absolutamente infranqueable, por más que se argumente la enorme ocupación del territorio y de las tierras agrícolas ­que al poder le dan igual­, los problemas de tráfico o una pretendida movilidad más racional. Este tipo de transporte forma parte indisoluble del sistema. Es más, el transporte público, que con tanto empeño defienden algunos, en realidad juega un papel concreto dentro del sistema actual: el de no sobrecargar el tráfico, y el de no colapsar aún más el transporte, que tan importante es para ellos.

Los intentos de poner parches no conducen a ningún sitio y el sistema tampoco está por admitir parches en su montaje. De lo que se deduce que las pretensiones negociadoras sobre el tema están abocadas a la nada, por mucha participación popular que pueda haber. No podemos ni debemos ponernos a gestionar y encauzar los desaguisados que crea el sistema sin eliminar sus causas. Ni tampoco creer que vamos a poder cambiar el sistema a base de negociaciones sucesivas. De lo que se trata es de paralizar mediante la lucha, lo más amplia y autoorganizada posible ­no hay otra manera­, el máximo de salvajes proyectos en perspectiva, entre otros el TAV. Y al mismo tiempo ir creando las bases reales para reducir esa enorme movilidad de mercancías y personas, cuestionando el sistema tecnológico, productivista y consu- mista, la expansión de los mercados, la metropolización, la explotación del Sur y propiciando lo cercano, lo propio, lo necesario, lo pequeño, lo comunitario... Un gran desafío, desde luego, en el que habrá que trabajar y profundizar mucho, pero que se asevera el único camino. Como no se lograrán esas bases reales es con declaraciones retóricas, ni con negociaciones ­que habrían de implicar, por otra parte, rehacer todo el entramado económico-social­, ya que el poder no va a ceder cuestiones esenciales por negociación. Lo que pueden ha-cer,es implicarnos a cambio de pequeñas mejoras en lo sustancial de su estrategia. Hay corrientes ecologistas y eminentes profesores de universidad que creen que se puede lograr la sustentabilidad sin cuestionar las bases del sistema, es decir, dentro del sistema, en la línea del llamado ecocapitalismo o capitalismo verde. A base de más estado, impuestos, «control» de las multinacionales y pretendidas racionalizaciones del sistema. Será que tenemos conceptos diferentes de sustentabilidad. Esta, en el fondo, es un concepto que se presta,vaciada de contenido económico y social, a perpetuar el sistema. De hecho, el poder, el Gobierno vasco en concreto, no se cansa de adornar con esta palabra todos sus proyectos. Algo les dará pie a ello. No hay más que ver, por ejemplo, el reciente artículo de la Consejera de Transportes del Gobierno vasco, Nuria López de Guereñu, un auténtico monumento a la mentira. -