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Se desinfla el proyecto del puerto exterior de Pasaia
Miguel Buen anunció, como si de un asunto sin importancia se tratara, que las dimensiones del proyectado puerto exterior de Pasaia se reducirán a la mitad. Esto implica que realmente el superpuerto no era necesario o que, según los nuevos cálculos de sus impulsores, es imposible seguir defendiendo ese proyecto.
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Janire ARRONDO
Después de casi una década insistiendo en que construir un puerto exterior es «imprescindible» y «vital» para la economía guipuzcoana, Miguel Buen -dirigente del PSE y actual presidente de la Autoridad Portuaria de Pasajes (APP)- anunció hace unas semanas que tanto el presupuesto destinado a la infraestructura como sus dimensiones se reducirán a la mitad. Es decir, se pasará de 1.500 millones de euros a 750 y en lugar de las 200 hectáreas de superficie seca y las 120 hectáreas de lámina de agua proyectadas inicialmente se pasará a 90 de superficie seca y otras 90 de lámina. Por lo tanto, no llegará a «superpuerto» ni a «macropuerto»; pero, eso sí, se mantiene la idea de construirlo porque sus impulsores siguen convencidos ¯y queriendo convencer¯ de su necesidad. A pesar de esta modificación, el presidente de la APP asegura que se mantienen los mismos plazos de construcción, que oscilan entre 2013 y 2022.
Desde la Autoridad Portuaria argumentan ahora que llevaban tiempo replanteándose el proyecto inicial y que llegaron a la conclusión de que, en tiempos de crisis económica, sería factible construir una dársena de dimensiones más reducidas que ofrezca el espacio suficiente para dar respuesta a un incremento del actual volumen de tráfico. Incluso, llegaron a afirmar que el replanteamiento del proyecto se viene gestando desde la llegada de Buen a la APP.
La alcaldesa de Pasaia, Maider Ziganda (elegida por la lista de ANV), recibió esta noticia a través de los medios. Para ella, «queda en evidencia» que ese proyecto «no era necesario» y se pregunta, asombrada, «para qué van a construir ahora un puerto exterior que tenga las mismas dimensiones que el interior».
Tanto el Ayuntamiento como plataformas opositoras al proyecto han defendido desde el principio que la capacidad del puerto actual «dobla la mayor registrada» hasta el momento y es incluso «superior» a la prevista en el puerto exterior. El problema es que el puerto es hoy «un gran almacén de chatarra» y productos siderúrgicos, que permanecen más de dos meses en los muelles. También en un estudio encargado por la Diputación de Gipuzkoa en 2004 a la Universidad Politécnica de Madrid se indicaba que «dentro de las actuales instalaciones del puerto, sin implantar medidas de gestión que aumentaran los rendimientos, caben sobradamente los actuales tráficos». La universidad madrileña concluyó que «la suma de las necesidades de suelo de los cuatro grandes tráficos de Pasaia es de 11 hectáreas, es decir, una superficie inferior al 15% de la actual zona de servicio».
Antes de que estallara la crisis no había demanda suficiente para justificar el proyecto. Ahora que el tráfico de mercancías ha disminuido, no tiene ninguna justificación. De hecho, en Bilbo, a apenas 54 millas náuticas (100 kilómetros), hay dársenas vacías con mayor capacidad que el proyectado puerto exterior de Pasaia y sería más rentable trasladarlo allí.
Por otra parte, Miguel Buen asegura que se generarían unos 5.000 empleos anuales en unas obras que durarían entre 10 y 15 años. Pero esos puestos de trabajo no se consolidarían al finalizar su construcción.
A través del «corredor verde»
Durante la última década, la Autoridad Portuaria ha puesto todo su empeño en vender este proyecto a la sociedad guipuzcoana realizando grandes inversiones económicas en comunicación, incluyendo el patrocinio de equipos deportivos y la publicidad en estadios. A pesar de ello, sólo un 11% de la ciudadanía del herrialde lo considera muy positivo. Comparando los resultados de las encuestas realizadas por Ikerfel para APP en junio del 2008 y en marzo del 2010, se aprecia un retroceso en la opinión favorable al puerto. La APP ha evitado hacer este contraste, según Jaizkibel Bizirik, «para ocultar el gran fracaso de las costosas campañas».
Al ser cuestionados sobre si el traslado del puerto al exterior supondría una mejora de su calidad de vida, anteriormente un 75% de los encuestados consideraban que «seguro» o «probablemente» se incrementaría, mientras que en el nuevo sondeo la cifra cae hasta un 47%. Y si en 2008 un 29% manifestaba estar seguro de la mejoría de su calidad de vida, los nuevos datos reducen esta cifra de forma, ya que no supera el 13%.
Además de la «dudosa necesidad» de un nuevo puerto, es el impacto en el paisaje, acantilados y litoral que podría acarrear consigo la construcción del puerto en las laderas de Jaizkibel lo que a muchos ciudadanos les hace desconfiar de este proyecto. El monte Jaizkibel es un espacio protegido por Lakua e integrado en la Red Europea Natura 2000; los acantilados son uno de los hábitats de interés comunitario más destacados y se verían muy negativamente afectados con el proyecto. Además, Jaizkibel se incluye en el Listado Abierto de Espacios de Interés Naturalístico de la CAV y se considera Zona Ambientalmente Sensible según lo establecido en la Ley General de Protección del Medio Ambiente.
También se destruiría el «corredor verde» entre Jaizkibel y el Parque Natural de Aiako Harria. Si la autopista y las zonas industriales de Irun y Oiartzun ya han afectado a parte de ese corredor, la construcción de nuevos polígonos, estaciones intermodales y una autovía en Gaintxurizketa, así como la ampliación del segundo cinturón de Donostia y la línea del TAV, llenarán de asfalto y cemento la única zona verde protegida que hay entre Donostia e Irun. Y, además del valor naturalístico, está el histórico: en Jaizkibel se han encontrado una veintena de asentamientos prehistóricos, una tumba neolítica y una estación megalítica.
Regeneración urbanística
La autoridad portuaria también sostiene que en Pasaia es necesario un puerto exterior para la «regeneración» urbanística de la bahía. Jaizkibel Bizirik, por su parte, considera que la intención de la APP es financiar el proyecto con la venta parcial de los terrenos del puerto interior. Por ello, advierten de que «urbanizarán densamente y con fines especulativos la totalidad de los terrenos actuales». La plataforma ciudadana teme que ese proyecto, «pasando por encima de las demandas ciudadanas», «impedirá para siempre» esa necesaria regeneración.
Maider Ziganda defiende que la solución pasa por una regeneración urbana compatible con un puerto interior «que no destruya los recursos naturales y que impulse la economía». La alcaldesa recuerda que, en su día, tanto la Diputación de Gipuzkoa como Lakua establecieron que para la regeneración de la bahía de Pasaia no es imprescindible un puerto exterior. En su opinión, el puerto actual carece «absolutamente» de políticas ambientales pero, si las actividades que se desarrollan ahora en este espacio se organizaran en base a otro tipo de medidas, se evitarían la contaminación o el ruido, tal y como se hace en otros puertos cercanos. «Sería suficiente -explica- porque este puerto es bueno, está protegido y se puede trabajar en él durante casi todos los días del año». Para la alcaldesa el problema es que las actividades se llevan a cabo «sin ningún control» y «no se tienen en cuenta los daños al medioambiente». Siguiendo sus propuestas, la regeneración consistiría en organizar las actividades del puerto adecuadamente y ceder para usos sociales los espacios que no se necesiten en el puerto, lo que mejoraría la convivencia entre las actividades portuarias y las residenciales.
Injerencias y compromisos
Ziganda tampoco olvida que han sido numerosas las injerencias que han llevado a cabo otras instituciones en los últimos tiempos con el objetivo de interferir en decisiones competentes al Ayuntamiento. La izquierda abertzale y Eusko Alkartasuna de Pasaia rubricaron a finales de marzo un acuerdo, «Pasaiako Ituna», que busca hacer frente a esta situación. La alcaldesa comentó a este diario que defenderán que «las decisiones que tengan que ver con Pasaia se tomen aquí, en Pasaia». «Este acuerdo -añadía- es un compromiso para trabajar en base a unos mínimos democráticos, sin excluir a nadie». Tal y como recoge el acuerdo, que los firmantes también se comprometen a trasladar al resto de formaciones u organismos los principios acordados, invitándoles a sumarse a ellos.
El proyecto ha sufrido múltiples modificaciones, traslados de ubicación y ampliaciones, sin que la mayoría de la ciudadanía afectada sepa ya a ciencia cierta en qué consiste. GARA ha analizado el proyecto y las distintas infraestructuras que derivan del mismo.
Puerto exterior
Con la construcción de un puerto en la falda septentrional del monte Jaizkibel, la APP trasladaría al exterior la actividad del puerto actual. En el puerto exterior se ubicarían dársenas para productos siderúrgicos, chatarra, almacenes y usos logísticos, vehículos y grandes líquidos. También se construirá un central térmica ¯trasladando la que hoy se encuentra en Donibane¯, además de depósitos para hidrocarburos, una regasificadora, una planta de coque y otra de biodiesel. Ahora, según lo anunciado por Miguel Buen, las dimensiones del puerto se reducirán a la mitad. Esa propuesta se trasladará el próximo 23 de junio al Consejo de Administración del Puerto para que proceda a su aprobación.
Túneles de acceso
El acceso propuesto al puerto exterior contempla dos viales de casi 2,9 kilómetros de longitud total cada uno, de los cuáles 2 kilómetros corresponden a los túneles que atravesarían Jaizkibel y 200 metros al enlace de su boca con la propia dársena. Uno de los accesos sería para el TAV y el otro para camiones y coches. Hay otros 680 metros más de tramo a cielo abierto para conectar la salida sur con una glorieta a construir en un punto no concretado en la carretera que une el alto de Gaintxurizketa con Lezo.
Jaizkibel Bizirik alerta de que, si esos viales entran en funcionamiento, se prevé que 1.000 camiones van a atravesar diariamente toda la comarca. Además, por estos túneles habrán de pasar 25 millones de metros cúbicos de áridos calizos necesarios para la construcción del puerto.
TAV
El tramo de la línea del Tren de Alta Velocidad que se construye desde Ezkio-Itsaso hasta Irun se dividirá a la altura del barrio Gurutze de Oiartzun para que un ramal llegue hasta el puerto exterior a través de uno de los túneles que pasarán bajo Jaizkibel. El TAV también debería llegar hasta las dos estaciones intermodales que proyectan construir en Lezo y en Irun, lo que se sumaría a las actuales líneas ferroviarias de EuskoTren y Renfe-Adif.
Nuevas carreteras
Además de la prolongación del segundo cinturón de Donostia -que recorre los valles de Ergoien, Karrika, Sarobe, Olaberria e Ibarla de Oiartzun-, el puerto exterior requerirá la construcción de nuevos viales y ampliación de otros ya existentes; por ejemplo, en Lezo se construirá una variante a la N-1 que atraviesa Pasaia, y la carretera a Gaintxurizketa se transformará en autovía.
Plataformas de transporte
La Autoridad Portuaria prevé trasladar la actividad de la zona de La Herrera a la de Lezo y Gaintxurizketa y a la dársena exterior en Jaizkibel. Concretamente, en la zona rural de Lezo se instalarían nuevas plataformas de transportes que ocuparían 1.000.000 metros cuadrados. Servirían como áreas de almacenamiento e intercambio de mercancías y como zona de actividades logísticas, como almacenamiento, aparcamiento y servicios de transportes.
Nuevas estaciones intermodales
Entre Pasaia e Irun se prevé construir dos estaciones intermodales de mercancías en los que se unirán las líneas ferroviarias de Renfe, Euskotren, el TAV y las principales carreteras que atraviesan la zona. En Gaintxurizketa se ubicará una de ellas, en conexión con las plataformas de transportes y cerca de la boca del túnel que da acceso al puerto exterior. La otra estación será la Euskomodal de Irun, donde quieren aprovechar «la oportunidad de constituir un gran polo integrado del movimiento de mercancías entre partes importantes de la península y el centro y norte de Europa».
Cantera
La construcción del puerto exterior necesitará una cantera para millones de toneladas de áridos calizos. Jaizkibel Bizirik denuncia la posible reapertura de la cantera de Txoritokieta, ubicada entre Errenteria y Astigarraga, para la extracción de tierra del puerto.